РАДИО СИТИ-ФМ 87,9
(ЗАПИСЬ ПРОГРАММЫ СЛУШАТЬ ЗДЕСЬ>>)
Георгий Бовт: Сегодня у нас в гостях заведующий отделом количественной оценки риска Научно–технического центра промышленной безопасности Александр Гражданкин. Александр Иванович, здравствуйте.
Александр Гражданкин: Добрый вечер.
Г.Б.: Повод для нашей сегодняшней встречи, конечно же, невеселый – это произошедшая авария в московском метро. Наша радиостанция целый день эту аварию разбирала. Мы пока знаем не много подробностей. Во всяком случае, не много даже для того, чтобы вы как специалист могли бы ее как-то проанализировать и дать оценку. Поэтому мы говорим сегодня в целом о промышленной безопасности в России, ее состоянии. И, наверное, главный вопрос, который все время витает в воздухе, и его периодически повторяют разные комментаторы. Звучит он примерно так: не настала ли уже та пора, когда советская инфраструктура "посыпалась", и теперь нас ждут техногенные катастрофы одна за другой – начиная от гидроэлектростанций и кончая метро? Хотя в данном случае формально произошла эта авария на новой ветке метро, но тем не менее, может быть, речь идет о деградировавшей инженерной культуре в стране? Когда люди уже просто не могут управлять подобной сложности механизмами, устройствами, транспортными и другими системами?
А.Г.: Вы правы, конечно. Причины любых техногенных катастроф носят социальный характер и технический. Мы, конечно, хотя и живем в мире техники, но причины, порождающие аварии техники, конечно, стали все более социальными. Потому что даже по дорожно-транспортным происшествиям – каждый человек. Сказать, что ДТП произошло потому что сломалось колесо, – такие есть, но незначительно. Все причины техногенных происшествий приблизительно делятся, их распределение, в основном, как говорят, –человеческий фактор. Ошибки человека, конечно, стоят на первом месте. Ошибки техники, ошибки отказа техники в целом в техносфере для разных отраслей в среднем не больше 20 процентов. Ну и нерасчетные внешние воздействия – ураган, дерево, – еще меньше. Потому что все-таки мы живем в мире культуры технической, она имеет большую историю, как вы сказали, советскую предысторию в том числе. И от нее никуда не деться, ее не выкинуть. А значит, ее надо знать и как-то в нынешних условиях адаптировать, приглаживать, следить. И как только ты не уследил что-то, – обязательно вылезает. Это всем урок. Это общий момент. Такие тяжелые катастрофы привлекают внимание общества именно в этот момент. Любая авария дает большой источник знаний. Происходит это чаще всего именно потому, что чего-то не знали. А если не уследили – это вообще позор.
Ошибки человека, конечно, стоят на первом месте. Ошибки техники, ошибки отказа техники в целом в техносфере для разных отраслей в среднем не больше 20 процентов
Г.Б.: А как об этом узнать? Это же нужно, чтобы довольно широкая, хотя и не профессиональная публика узнала, чтобы возник некий резонанс общественный для этого? Сейчас же пойдут домыслы, разговоры: все разворовано, все распилили. Вот при Лужкове было так, при Собянине – эдак. Это же все пустые разговоры. Нет разборки на уровне московского правительства, потом оглашения результатов этой разборки. Что вот, смотрите, здесь было то-то и то-то, слабое звено в этой системе там-то. Мы выяснили, это произошло по этой причине. Далее мы делаем то-то по устранению этой причины.
А.Г.: В государственной власти такие разборы полетов должны вестись и, я думаю, ведутся. Они, может быть, не доводятся до общественности. Но если они не ведутся, то это вообще…
Г.Б.: Но мы не знаем, ведутся они или нет. Мы только догадываемся, что как бы должны вестись. Ну да, должны.
А.Г.: Я думаю, что, конечно, они должны вестись. По промышленным авариям я даже принимаю участие иногда как эксперт. По транспортным, я думаю, тоже, потому что можно судить даже по состоянию нормативной базы. Эти аварии нормативными базами современными классифицируются. Метрополитен, транспортная авария в целом: крушение на железнодорожном транспорте, на водном, на автомобильном зависит от числа погибших – то есть, какой социальный резонанс они вызывают.
Г.Б.: Только что огласили приговор по делу "Булгарии".
А.Г.: Да, страшная авария. Она считается, если взять ее классификацию просто из постановления правительства, – их делят по опасности на четыре категории. Если речной и морской транспорт, число погибших от ста до трехсот человек, то это авария второй категории.
Г.Б.: Вторая – это…
А.Г.: Самая высокая – первая. Самая страшная – первая. Следовательно, уровень расследования другой и уровень принятия решений по ее результатам – не только технический, но и организационный. Еще раз: больше у нас сейчас, конечно, организационных причин. За техническими параметрами… Все-таки техника благодаря своей эволюции, вот чтобы она взяла и отказала… Не уследили. Обходчик или что-то такое, это нормально. А почему не уследили, в чем причина? Это, конечно, болезнь нашей культуры технической. Или социальной, можно так сказать. Со времен перестройки и до этого начиналась.
Реформы, думали, как-то это разрулят. К сожалению, утрачена функция обслуживания. Мы слышим из СМИ: что-то новое построили, и радуемся, что какой-то новый объект. А что происходит, – вот вы упомянули, – с инфраструктурой, которая досталась? Она же за двадцать, двадцать пять лет не только ветшает, но и требует другого типа обслуживания, нежели новая техника. Согласитесь, подержанный "Запорожец" по-другому обслуживается, чем Mercedes. Даже если ты его зальешь самым хорошим маслом, это ничего не дает. И московский метрополитен в этом плане, я бы считал, положительный пример. То есть, мы о нем много знаем – люди, которые в нем работают.
Подержанный "Запорожец" обслуживается по-другому, чем Mercedes. Даже если ты его зальешь самым хорошим маслом, это ничего не дает
Г.Б.: Ну, мы просто его много используем.
А.Г.: Да. Еще больший опыт накоплен лондонской подземкой, например, самой старой. У них такие аварии, столкновения, – я специально заглянул в информационные источники, – столкновения по причине не пожара… В основном большое количество погибших в метро – это пожары. При столкновения обычно меньше число погибших, связаны они в основном с превышением скорости, или что-то на скорости случилось. У них была такая авария крупная в 1975 году – 43 погибших.
Г.Б.: Связанная с пожаром?
А.Г.: Нет, именно со столкновением.
Г.Б.: И что они сделали после этого?
А.Г.: У них до этого опыт эксплуатации был гораздо больше. Если сдвинуть, они раньше начали. Они все эти тяжелые случаи пережили. Хотя могли использовать уроки. Это наш минус, конечно. Хотя напрямую нельзя перенести, надо свои копить. Но у нас именно в последние двадцать лет накопление знаний об авариях, – ну просто накопление – я уже не говорю об анализе, – даже просто накопление, систематизация, выявление причин изменились. Потому что человек поставлен был в другие условия.
Г.Б.: А как они изменились?
А.Г.: Например, даже Саяно-Шушенская ГЭС. Система была спроектирована для работы в плановых условиях: с какой-то интенсивностью, с какими-то переходами этой нагрузки. В нынешних условиях… Ее надо было проектировать по-другому. А если ты ее используешь, значит, ты ее должен по-другому алгоритмы написать. Ты не можешь ей бросаться.
Г.Б.: То есть, сказали: "Ничего, выдержит. Она крепкая".
А.Г.: Вот вы правильно привели пример, что с советских времен нам техносфера досталась, – когда она "посыпется". Эти прогнозы еще на заре реформ, когда специалисты говорили: если вы их будете по-другому обслуживать, по-рыночному – она не выдержит, и будет череда катастроф. Помните, в начале девяностых было много такого, связанного с обслуживанием.
Г.Б.: Сама обстановка девяностых была довольно бурной.
А.Г.: В 1996 году, например, был в метро был такой случай, что заснул машинист в депо.
Г.Б.: Потому что он работал по двенадцать часов.
А.Г.: Да. Ну, известно. Люди были поставлены в другую ситуацию. Сейчас, конечно, трудовое законодательство действует.
Г.Б.: Построились.
А.Г.: Это получше, но этого недостаточно. Мы должны понимать, как мы для обслуживания этих обветшавших систем… Ну что-то мы сверху видим – красивые облицовки, плитку там, – это мы все видим, это нормально. Но мы же должны и ту часть тянуть. С этим беда не только в метро.
Г.Б.: А вообще, есть, может быть, какая-то специальность, где-то учат обслуживанию ветшающей инфраструктуры? Я очень упрощенно формулирую.
А.Г.: Наверное, научить этому нельзя – в институте. В институте можно научить новому. Этому учатся люди, когда они долго с техникой, "сливаются". Такое явление московского метро меньше касается. Например, на обветшалых заводах. Износ техники у нас везде, производственных фондов. Рабочие так знают свою технику, сливаются с ней, что он может в принципе спать, когда идет процесс. Но он по звукам знает, когда нельзя спать. Если ты самого лучшего инженера выпишешь, который знает технопроцесс, – то просто нет приборов, которые могут это зафиксировать. И конечно, западные специалисты отказываются работать на такой технике. А у нас это стало какое-то не научное знание, а какое-то ремесленническое. Это не плохо, не хорошо, это даже лучше, – но ты не можешь поменять работника. Если по каким-то причинам ты его поменял…
Рабочие так знают свою технику, сливаются с ней, что он может в принципе спать, когда идет процесс. Но он по звукам знает, когда нельзя спать
Г.Б.: Если поменял работника…
А.Г.: Следующий все знает, но возникает риск возникновения этих вещей.
Г.Б.: То есть, это все нештатные ситуации.
А.Г.: Конечно. Машина – это не та, которая в учебниках. А в учебниках о них не пишут, потому что, например, на Западе считают, что это не надо эксплуатировать. А нам ничего не остается.
Г.Б.: Надо списать просто – и все.
А.Г.: Да, мы можем списать, но что же мы будем делать?
Г.Б.: Ах, вот как.
А.Г.: Нам приходится… Научить этому нельзя. Это знание у нас сейчас копится. Знаете, люди травмы на производстве записывают как бытовые – это распространенное явление. Значит, они не расследуются, значит, меры не принимаются, значит, правительство в неведении. Ему докладывают. Оно, может быть, и приняло бы решения. И вот когда вылезают такие тяжелейшие факты, потом начинается, конечно, нагоняй. И на какое-то время просто строгость, дисциплина – она держит. Знаете, как автомобилисты: едешь, увидел несколько аварий – и едешь по-другому. Потом опять отпускаешь… Конечно, желательно бы этому научиться. Говорят, это в крови. Но этому надо учить. Оно не передается ни по наследству, никак.
Г.Б.: Нам можно звонить, (495) 995 11 11, мы в прямом эфире. А как этому учить?
А.Г.: Во-первых, понять, откуда…
Г.Б.: Бить надо, чтобы инструкцию соблюдали?
А.Г.: Это почти бессмысленно. Если люди соблюдают все инструкции, это называется "итальянская забастовка", знаете. Работать невозможно. Это и называется общим словом "культура безопасности" или не сработал человеческий фактор. Люди знают об инструкциях, знают об их строгости, чувствуют надзор инструкции или внешнего взгляда, какого-то ока, чувствуют свою ответственность, оператор. И он, конечно, идет по грани. Четко юридически прописать, конечно, это невозможно. В каком-то смысле все с нарушениями. Нарушения эти приемлемы, можно так сказать, и он их знает, чувствует из собственного опыта, либо ему рассказывают предания: сейчас так, а вот так было, вот эта авария останется, расследование… Я думаю, что, конечно, в метрополитене и по остальным все это раздадут…
Г.Б.: Ну его надо сделать учебным пособием.
А.Г.: Вот такое тайное знание, которое непосредственно связано с обслуживанием, в доступной форме ученикам донести – это сложная задача.
Г.Б.: Я не знаю, насколько разбирают подобные случаи в метрополитене.
А.Г.: Я думаю, что обязательно.
Г.Б.: Давайте возьмем вопрос слушателей. Дмитрий, добрый вечер, вы в эфире.
Дмитрий: Добрый вечер. У меня одно такое мнение есть о том, что мы забыли, что такое чувство ответственности вообще. Говорят о чувстве страха, перед чем-то боятся. Увидели аварию – и поехали по-другому. А вот если бы была у людей, которые отвечают за жизни пассажиров, ответственность?
Г.Б.: А почему вы думаете, что ее там нет, этой ответственности? Вы думаете, этот человек в метрополитене, он что, безответственный? Чтобы себя угробить?
Дмитрий: В принципе, да. Наверное, он с себя складывает какую-то ответственность. Он даже не боится, что что-то там произойдет. Не выполняет какие-то определенные функции, которые положено было выполнять в определенное время.
Г.Б.: Понятно. Вопрос о том, как у нас с ответственностью и с той же самой дисциплиной, потому что ответственность и дисциплина ходят рука об руку.
А.Г.: Ответственность перед кем? Кто спрашивает? Перед кем держится ответственность? Надо такой вопрос задать.
Г.Б.: В данном случае – начальник. Транспортного цеха.
А.Г.: Во-первых, у него перед собой ответственность, перед метрополитеном, может быть, ответственность непосредственно.
Г.Б.: Ну просто он чувствует, что он везет людей. Или не он везет, а стрелочник, который за путями следит, чтобы они были в порядке.
А.Г.: Когда на нем много ответственности, он взял, – иногда он может не тянуть. Всякое бывает. Он понимает: он не тянет. Поэтому, конечно, в этих технических системах многие вопросы с него снимают. Все на человека невозможно. Он же не должен, например… Поезд метрополитена едет по рельсам. Вправо, влево рулить не надо, только смотреть.
Г.Б.: Не надо. Нежелательно.
А.Г.: Конечно, это чувство притупляется, люди устают. Поэтому режим дня, – это же все изучено: охрана труда, производственная дисциплина. Как работать, чтобы он не уставал. Периодически ему так взбучки дают. Мы зря скатились к тому, что виноват оператор.
Г.Б.: Мы не в данном случае говорим на оператора. Мы говорим вообще, что оператор часто бывает виноват. Это не значит, что он в данном случае виноват, в сегодняшней аварии. Там причины не установлены.
А.Г.: Чувство ответственности, которое у человека возникает, оно часто связано с понятием свободы. А это в каком-то смысле противоборствующий антипод безопасности.
Г.Б.: А перестраховка вредит безопасности, или не вредит?
А.Г.: В какой-то момент начинается даже хуже. Хуже и по экономическим показателям, и если сильно перегибать палку, система выходит из нормального динамического равновесия. И она попадает в состояние… Просто нагоняем или на штыках долго не удержаться. Серьезные посадки или просто приставить надзор, – люди какое-то время держатся под камерой, а потом они…
Г.Б.: То есть, технологическая дисциплина должна подразумевать и какую-то степень свободы исполнителей.
А.Г.: Конечно, человек так устроен, он не может. Пропадет.
Г.Б.: Юрий, добрый вечер.
Юрий: Приветствую, Георгий, приветствую вашего коллегу. Знаете, я вот слушаю, такая интересная особенность разговора. Товарищ, который у вас в студии, так интересно все рассказывает, как будто он по специальности совершенно не инженер. Есть технологический регламент у всего. И если человек выполняет поставленные перед ним задачи, – вовремя нужно заменить стойку, вовремя нужно заменить какой-то узел, вовремя нужно заменить то… У нас ведь зачастую не меняется не потому, что мы не хотим, а потому, что мы надеемся на то, что внешне деталь хорошая – зачем ее менять? Сэкономим на этом. И наша русская экономия потом нам всегда вылазит боком. Это уже не первый год. Не то что не первый год, – не первое столетие, что наше "авось" нам потом, к сожалению, служит нехорошую службу. Может, плюнуть на это все, и жить в общем-то… Ну, упала балка – ничего страшного.
Г.Б.: А что значит – плюнуть?
Юрий: Потому что смешно. Мне нравится в ваших передачах, что мы касаемся всего, и каждый раз мы натыкаемся на одни и те же грабли. В этой отрасли плохо, в этой отрасли плохо… Когда же у нас уже начнет наше самосознание формировать нашу отрасль? Это вопрос, собственно, не к вам. Это вопрос к нам – русским.
А.Г.: Риторический вопрос.
Г.Б.: Вопрос риторический. Какая составляющая национальной культуры в технической, инженерной культуре?
А.Г.: Технологические регламенты надо соблюдать, – что я могу сказать как специалист. Чтобы их соблюдать, я их должен знать. У того, кто соблюдает, должны быть достаточные навыки, чтобы его соблюсти, и соответствующие средства. Но я напомню слушателям, радиослушателю, который задавал вопрос, что у нас была большая реформа технического регулирования в стране, с 2002 года Федеральный закон. Но мы не обсуждаем, плохая или хорошая, как она прошла. Мы живем в новом состоянии, с новой нормативной базой. Суть реформы была в том, что как коллега сказал, я так понял, он технический специалист, – технологические регламенты соблюдались раньше, а сейчас как-то, видимо, не соблюдаются. Была попытка, чтобы порядок в технических системах обеспечивается нормативной базой, в частности, государственными стандартами. Ну, все помнят, в стандартах было написано, по закону. Стандартизацию не каждая страна имеет. Например, в Канаде нет стандартов. Это большое национальное достояние. Но так как мы перешли на другие рельсы, стали постсоветской страной, – соответственно, советская система стандартизации не годилась. Обслуживать мы ее не могли, это очень дорогое удовольствие. Как в технических системах, так же и здесь, такая оболочка. И соответственно, пришлось ее разделять по принципу, что давайте вычистим. Любой стандарт нес представление о качестве продукта и о его безопасности, – про технику. И было мнение: давайте отделим качество, пусть рынок занимается, рынок как-то сам решит, и оставим только безопасность. Была попытка перенести все в технические регламенты, которыми мы сейчас пользуемся. Эти системы очень инерционны, они не уничтожаются просто так. Эта попытка привела к тому, что ясно, что они жили в нашей культуре: в русской технической культуре, или в советской, как угодно. Вопрос об "авось". Они могли в симбиозе жить. А в других культурах, например, в протестантских странах, в Англии это удавалось. А у нас на данном этапе это не удалось.
Стандартизацию не каждая страна имеет. Например, в Канаде нет стандартов. Это большое национальное достояние
Г.Б.: То есть, либо безопасность, либо качество?
А.Г.: В смысле, эти регламенты плохо работают. Не то, что от них ожидали.
Г.Б.: Интересно.
А.Г.: Тому прямым подтверждением – вот эти аварии на шахтах крупные и Саяно-Шушенская. Не знаю, что с этой будет. Но там именно четко из-за изменения технологических правил обслуживания, которые в этот момент…
Г.Б.: Были продиктованы нынешними условиями.
А.Г.: Они не могли учесть, потому что создание такой системы, например, нормы правил промышленной безопасности или правил дорожного движения, – посмотрите, какое внимание, сколько они создаются. А здесь – так, как был период – особый период, нежели период развития. Он требует особого обхождения с техникой. Московское метро в этом смысле, может быть, мало показательно. Тут все-таки темпы развития, конечно, не такие. Но все-таки мы видим развитие, и деньги здесь.
Г.Б.: Да. Давайте еще на вопрос ответим. Алексей, добрый вечер. Слушаем вас.
Алексей: Добрый вечер.
Алексей: Ваш собеседник производит приятное впечатление знанием предмета. И вот последней зарисовкой о попытках регулировать эту отрасль он в общем-то в конце концов подвел итог тому безобразию, которое у нас сейчас вообще творится в области производственной безопасности. Аттестация рабочих мест, регулирование деятельности с опасными производственными объектами, – все эти попытки каким-то улучшить эти направления деятельности, свелись к чистой профанации, к банальному вымогательству с любых производственных единиц, независимо от организационно–правовой собственности, всевозможными контролирующими органами. Потому что исполнить эти предписания, опять же, на данном уровне технического развития страны, которое в том числе пришло из советского светлого прошлого, – оно далеко не самое советское. И там методами штурмовщины, недоделок сдавалась масса промышленных объектов. На них стоит еще масса оборудования, которое также поставлялось из изготовленных в конце месяцев или в конце года. Исправить это невозможно чисто законодательно. А общая коррупционная система экономики в стране производит следствие только одно: что в безопасность и в модернизацию производства деньги вкладывают только после уплаты коррупционного налога, потому что не заплатишь – встанет вообще производство. Вот следствие.
Г.Б.: Алексей поднял, как мне представляется, два… Даже больше, чем два, сразу несколько тезисов, вопросу об аттестации рабочих мест, заодно я бы добавил сюда, как аттестуются вредные производства, опасные производства. Не сокращается ли их число под воздействием определенных финансовых обстоятельств, – а они есть, мотивация, чтобы их сокращать. Ну и вообще, продолжим тему по поводу возможностей соблюдения этим регламентаций, написанных под идеальную ситуацию, которая сейчас не может быть соблюдена в силу того, что деньги украдены, либо их нет, либо они недофинансируются, либо внимания к этому. Ведь на многих производствах появились у руля люди, которых можно назвать таким обобщенным термином – эффективный менеджер, или эффективный манагер, как я называю. Для них на первом месте рулежка финансовыми потоками. И они судят обо всем по тому, как эти финансовые потоки туда-сюда ходят. Желательно, через них, конечно, чтобы они все время ходили, – и чем больше будет проходить через них, тем будет лучше. Но тем не менее, эти универсальные оловянных солдатики не выращены в этой среде, а насколько я вас понял, наша специфика состоит в том, что у нас нет этих англо-саксонских и немецких ни дисциплины, ни регламентов, что если прибор отработал пятнадцать лет, то его надо выбросить, и не надо его чинить, и прислушиваться к нему не надо. А у нас все делается на человека, который к нему прислушивается на двадцать пятом году жизни. Это несовместимо.
А.Г.: А другого же нет.
Г.Б.: Другого нет. И несовместима, эта наша специфика несовместима с этими эффективными – в кавычках менеджерами. На мой взгляд.
А.Г.: Менеджерам этим эффективным достался очень тяжелый объект.
Г.Б.: Ну, им можно посочувствовать, конечно.
А.Г.: Их квалификация не соответствует уровню того, чем они должны управлять. Не потому, что они глупые, а потому, что очень объект сложный. Он загнан кризисами в техносферу…
Г.Б.: Объект не поддается описанию в простых регламентах.
А.Г.: Об этом объекте ничего не известно из западных учебников. Из советских учебников – тоже, он уже им не соответствует. Нужны какие-то новые учебники, новые исследования о нем: что это за объект. То есть, это не виданный в мире объект. После индустриализации что-то тут выжило – это уникальная ситуация.
Г.Б.: Да. А он пытается к нему подходить с лекалами, которые он в MBA получил.
А.Г.: Действительно, этих ребят хорошо научили, но их знания для другого объекта. Это большой диссонанс, поэтому все держится на уровне среднего звена, пока кадры есть.
Г.Б.: Которым под семьдесят уже.
А.Г.: Которые кивают в основном этим менеджерам…
Г.Б.: Выгонят на пенсию – и все…
А.Г.: Как-то там держат. Молодым тяжелее передается. Я сейчас наблюдаю поколение сорокалетних, они уже притерлись там, если мы берем производства вредные, опасные. Как осуществляется их регистрация, как за ними следит государство. Они называются в законодательстве "опасные производственные объекты". Это становой хребет нашей экономики. За ними во всех странах, не только в России…
Г.Б.: У нас сколько – миллионов пятьдесят? Миллионов пятнадцать таких рабочих мест?
А.Г.: По рабочим местам я не могу сказать, по количеству объектов – триста тысяч. Их поделили в последнее время, они же все разного класса опасности. Наиболее опасный – это топливно-энергетический комплекс наш, он весь в этих объектах. И любая авария на нем по своим последствиям, по социальным последствиям – приблизительно как в метрополитене.
Г.Б.: Если не хуже.
А.Г.: Физический ущерб от нее для этих компаний незначительный. Вспомните аварию Deepwater Horizon – нефтяное пятно в Мексиканском заливе.
Г.Б.: Ну, их сильно наказали деньгами.
А.Г.: Чем их били?
Г.Б.: Деньгой.
А.Г.: Сначала, до этого, их били замазученными пеликанами. В основном, ущерб общий природе показывали. А что там погибли одиннадцать человек – мало.
Г.Б.: А, в этом смысле?
А.Г.: Я про аттестацию рабочих мест. Мы уже обсуждали, что опасные условия труда. Сейчас с ними выкручивают руки через РСПП…
Г.Б.: Чтобы сокращать?
А.Г.: Чтобы сократить названия таких. А места-то такие остаются, куда ты с ними денешься.
Г.Б.: Чтобы не финансировать, правильно?
А.Г.: Это не может потянуть современный менеджмент. Потому что эти расходы…
Г.Б.: Подождите, уточните эту фразу, что значит: не может потянуть современный менеджмент? Он не понимает? Или он хочет на этом сэкономить?
А.Г.: Он ведет такой образом, таким путем придумал вести техносферу, что что на это, конечно, он физически денег не может… Этого не бывает.
Г.Б.: При этом надо их вычеркнуть и назвать, что это обычное рабочее место.
А.Г.: Пока можно законодательно, имеется лобби соответствующее. Например, из последних. Раньше любая травма на производстве…
Г.Б.: Она считалась производственной.
А.Г.: И потом в больнице по степени тяжести делились: легкая – там кто-то порезался, например. Средняя, и тяжелая – это предсмертное уже состояние.
Г.Б.: А сейчас она бытовая.
А.Г.: А сейчас нет средней. Все средние – это легкие. Понимаете, вот человек поломал ногу и лежит сорок дней. Не известно, будет ли он ходить. Но если он не умер…
Г.Б.: Это легкая.
А.Г.: Это легкая.
Г.Б.: А если умер – то не травма.
А.Г.: А если умер – это несчастный случай со смертельным исходом соответственно, трагедия.
Я хотел бы отметить для слушателей важный момент. Он такой кощунственный. Эти трагические события дают большой источник знаний для предотвращения будущих таких подобных трагедий. Если он не используется, если он просто затаптывается…
Эти трагические события дают большой источник знаний для предотвращения будущих таких подобных трагедий
Г.Б.: Забудут ведь, понимаете?
А.Г.: Для этого должны быть в обществе, в больших культурах технических есть специальные институты, которые накапливают их, систематизируют.
Г.Б.: Так надо, чтобы их потом слушали или хотя бы к ним обращались – вообще что делать. А если все вершит менеджер, который говорит, что я не дам вам сюда денег, не хочу вас слушать?
А.Г.: Значит, плохие специалисты. Мы должны понять, что надо руководят менеджеры, значит, ты должен уметь протиснуть. Если ты специалист, ты должен это донести. Ну ты же меня пригласил, – как-то же я протиснулся.
Г.Б.: Но я же не манагер.
А.Г.: Я имел в виду – в СМИ. Это важная социальная проблема, именно в эти моменты. Конечно, я не настаиваю, что мы должны каждый день это обсуждать.
Г.Б.: Но роль СМИ заключается в том, чтобы эту тему поднять.
А.Г.: Но менеджеры, действительно, – это не только у нас: на авось, "дотянем как-нибудь". Сейчас любая техногенная катастрофа, было мнение такое, что они случатся – и компании как-то пострадают. Но у нас так не получается, у нас всю ответственность взваливает на себя государство. И помогает этим компаниям восстанавливать.
Г.Б.: Кстати, да.
А.Г.: В этом ничего плохого нет, иначе у нас не будет Саяно-Шушенской ГЭС, зачем нам это надо?
Г.Б.: Наказали стрелочника.
А.Г.: Так, чтобы с помощью конкуренции решить проблемы безопасности, как на Западе, – у нас точно не получается.
Г.Б.: У нас нет конкурентов. У нас нет второго метро.
А.Г.: Да, у нас нет второй системы теплоснабжения, у нас нет вторых трубопроводов, у нас нет второй железной дороги. Например, в Америке система железных дорог, близкая к метрополитену, она построена по другому принципу. Они как конкурирующие, рядом есть другая. А у нас – как скелет рыбы. По-другому культуры развивались. Наши менеджеры знают, конечно, хорошо представление, управление.
Сложно их сейчас обвинять. Если их так научили, и сейчас приходится… Но нам надо как-то этот опыт изымать из своих трагедий. У нас очень много трагедий было техногенных. За последние двадцать лет огромный материал, массив.
Г.Б.: Давайте возьмем вопрос. Михаил, добрый вечер.
Михаил: Добрый вечер. Я хотел бы рассказать. Я работал в 16-ом автобусном парке Мосгортранса. Это тоже транспортная система Москвы. Кстати, недавно была авария, когда автобус врезался в здание, буквально месяца два-три назад. Значит, о той ситуации, которая происходит в Мосгортрансе. Люди работают реально по 250, по 300 часов в месяц. Это только на линии, не считая того, что еще нужно потратить два-три часа на обслуживание автобуса с утра, с вечера, – то есть сдать, принять. Три года я там проработал, и рабочий день у меня длился порядка 16–17 часов в сутки. И так шесть дней в неделю. То есть, один выходной дают – и шесть дней в неделю работаешь по 16–17 часов.
Г.Б.: И вы оттуда ушли, естественно.
Михаил: Да, в прошлом году я оттуда уволился. Вопрос такой, что реально люди засыпают на рулем. И сам я засыпал тоже на маршруте несколько раз. Когда сто, сто двадцать человек в автобусе – и просто засыпаешь, ездишь. Потому что просто выспаться негде. Вот таким образом работает Мосгортранс.
Г.Б.: Да. А у нас теперь охраны труда тоже нет?
А.Г.: Ну как – нет?
Г.Б.: Ну как, разгромили всю охрану труда.
А.Г.: Конечно, если сравнивать с советской системой, была попытка перейти на рельсы рыночной охраны труда. Но моделью западного общества является индивид, и он сам должен большие усилия прикладывать для охраны своего труда.
Г.Б.: Не таков наш индивид.
А.Г.: Нашего увольняют. Нет большой системы профсоюзов, которая могла бы это сказать, заявить.
Г.Б.: Мы уже это прошли в начале двадцатого века, когда боролись за восьмичасовой рабочий день. Помните, была такая партия – РСДРП? Она тоже боролась за восьмичасовой рабочий день. И потом он был.
А.Г.: Потом были и другие социальные завоевания.
Г.Б.: Да, всякие профсоюзы были тоже.
А.Г.: Эти социальные завоевания вынуждены были на Западе осваивать. И они смогли это прекрасно.
Г.Б.: И сейчас немыслимо, чтобы на том же треклятом Западе водитель пассажирского автобуса работал по шестнадцать часов в сутки. Это даже как бы и до профсоюза даже не дойдет просто.
А.Г.: А для нас это нормально. Все, кто работают, у нас сейчас в техносфере работает на износ не только техника. У нас работают и люди на износ. Запас прочности оказался очень большой. Когда начинались реформы, специалисты говорили: у вас посыпется, так как вы вкладывать не будете. Предполагалось, что не будут временно вкладывать инвестиционные поступления в обслуживание, инвестиционные отчисления, – "у вас быстро все посыплется". Но эти прогнозы оказались неверными. Почему неверными? До конца не понятно. Видимо, продержалось на этой солидарности.
У нас сейчас в техносфере работает на износ не только техника. У нас работают и люди на износ
Г.Б.: То есть, инерция системы довольно большая.
А.Г.: Видимо, техника продержалась на этих людях, которые все-таки не увольнялись так быстро, как Михаил. Я его не обвиняю: у него была ответственность.
Г.Б.: Он же не может работать всю жизнь по шестнадцать часов в сутки.
А.Г.: Я имею в виду, что у него была ответственность. Он не мог безответственно поступить. Он уволился. Это хорошо, что на его место, может быть, придет ответственный человек и будет тащить.
Г.Б.: Два таджика придут.
А.Г.: Они тоже могут быть ответственными.
Г.Б.: Могут. Но просто один работает шестнадцать часов, а два будут работать по восемь, я надеюсь.
А.Г.: Собственно, особого выбора у нас здесь нет.
Г.Б.: Эрик, добрый вечер, вы в эфире.
Эрик: Добрый вечер, спасибо. Вы знаете, я слушаю разговор, и что я могу сказать? У меня первое образование – штурман корабля, инструктор. Военный был, это девяностые годы. Собственно говоря, дослужился до первого класса, потом уже по здоровью уволился. Что я хочу сказать. Зачем нам эти западные регламенты в плане авиации? Почему я говорю про авиацию, – то же самое должно быть на любом производстве повышенной опасности. В любом случае на метрополитене – то же самое.
Г.Б.: А у нас разве западные регламенты в авиации?
А.Г.: В авиации были чисто советские инструкции, о чем вы говорите. Просто я слушаю вашего собеседника, он говорит – что у нас или на Западе. Мне как-то режет ухо…
Г.Б.: Нет, это приходят люди, которые учились на Западе, – вот о чем мы говорим. Они учились по другим примерам просто.
А.Г.: Нет, у нас учат сейчас по своим…
Эрик: Вы знаете, я могу сказать о том, в чем я немножко разбираюсь, – про авиацию.
Г.Б.: Давайте.
Эрик: Безопасность полетов, на самом деле, где-то порядка трети – это безопасность, подготовка летного состава. Он должен отдохнуть, между прочим. Не большее количество часов должен летать. Подготовка техники. Приведу пример, самолет – как лоскутное одеяло. Его фюзеляж, я на Ту–134 летал инструктором училища, там вот эти металлические пластины, между ними определенное расстояние. И после каждой посадки, практически как муравьи – технический состав. У нас порядка ста человек было летного состава, а человек семьсот–восемьсот, наверное, было техников. Перед каждым полетом, – подготовка к полету. После каждой посадки идет просто промер этих расстояний между этими лоскутами этого одеяла – металла, из которого сделан фюзеляж самолета. В Люберцах был целый институт, не знаю, сейчас остался или нет, по катастрофам. И все вопросы безопасности были первостепенны. О чем это говорит? Это говорит о том, что у нас есть конституционное право, свобода предпринимательской деятельности: услуги, товары. Но есть еще конституционное право – право на жизнь. И в данном случае баланс таких прав, конечно же, должен решаться в пользу последнего, жизнь важнее. И конечно, государство должно играть первостепенную роль. Метрополитен, – к чему я говорю, – безусловно, там должны быть все те мероприятия, поскольку это средство повышенной опасности. Я не уверен, но так должно быть. Так же, как и в авиации, аналогично. В авиации чемоданчик у каждого техника, и там номер отвертки, каждого инструмента, на каждую фамилию записан. У каждой ошибки есть фамилия, имя, отчество. И то же самое, я думаю, должно быть и здесь. Все эти вещи были прописаны кровью еще в советские времена. Нужно только вспомнить эти инструкции. Просто забыли. Что за бред: водитель работает шестнадцать часов? Да он физически не может, внимание у него нарушение. Не может он за безопасность отвечать, когда он так работает. И получается, что у нас свобода получения прибыли превалирует над всем остальным. А государство где? Здесь его нет.
Г.Б.: А где государство?
Эрик: Вы знаете, это вопрос уже…
Г.Б.: Пусть наш гость ответит, где государство. Ну, технически. Не риторически, а технически – где государство, и как оно может реально влиять на эту ситуацию.
А.Г.: Во всех больших промышленных, индустриальных культурах, конечно, вопросами безопасности не бизнес занимается. Везде занимается государство. Причина в том, что не надо думать…
Во всех больших промышленных, индустриальных культурах вопросами безопасности не бизнес занимается. Везде занимается государство
Г.Б.: Ну хорошо. А вот наши структуры, которые ответственны за соблюдение этой безопасности, они что – коррумпированы? Развалились? Безденежье? Что происходит?
А.Г.: Они находятся в таком состоянии, как и другие структуры, о которых мы больше слышим.
Г.Б.: То есть, и то, и другое, и третье.
А.Г.: Лучше из этого исходить. Вот еще один момент у нас был. Если выбросить коррупцию, предположим, это просто как фон, дополнительная нагрузка. Но это не решит всех проблем.
Г.Б.: Не решит.
А.Г.: Проблема в том, что мы не осваиваем знания об этих системах, знания о безопасности, которые накапливаются только трагическим образом. Эрик сказал, что все записано с советских времен – как и что. Но вы посмотрите, как изменяется техносфера. В данном случае инвестиционная активность была меньше: это износ. Уже совсем другая кровь аварий течет сейчас. Обязанность государства – записывать. Как говорят: правила пишутся кровью, ничего не поделаешь. Хотя говорят иногда: да нет, надо писать мозгами…
Г.Б.: Но потом надо заставить это прочитать.
А.Г.: Это целая система. Это и называется обычно культурой безопасности. Накопить эти знания, обучить, проконтролировать, и чтобы человек с ними сжился. Потому что просто действовать по инструкции "раз, два" – мы не роботы. Что это за человек, что он хочет? Одно дело – советские инструкции исполнять, и другое дело – сейчас, когда посмотрел телевидение, или что-то он хочет…
Г.Б.: Ну, у него другая мотивация, другое поведение.
А.Г.: Значит, надо писать по-другому, возможно, и проверять. Невозможно эти системы: захотели – и сразу что-то… Новая инструкция пришла – и сразу что-то меняется. Это происходит очень медленно. И мы еще живем, грубо говоря, с постсоветскими правилами безопасности, и они нас выручают. По идее, это такая гипотеза, если бы такие изменения претерпела западная техносфера великолепная, – у нее, возможно, были бы трагедии сильнее.
Г.Б.: Михаил, добрый вечер, вы в эфире.
Михаил: Добрый вечер. Знаете, я считаю, первое, что я считаю, что у нас ни у кого нет никакой ответственности. Потому что был такой у нас случай, когда в метрополитене пробили столбом туннель. Я не слышал, чтобы кто-нибудь за это когда-нибудь ответил. И какие регламенты вообще могут тут внести и не делать. Если бы этих людей посадили, может быть, сегодняшней трагедии бы не было. Дальше, апеллируют такими словами: аттестация рабочих мест. Должен вам заметить, что таких слов в России не существует. Приказ этот был аннулирован, и вместо него пришел такой приказ, как "специальная оценка условий труда". Должен вам заметить, бред несусветный. Я провожу сейчас эту всю бадью, и у меня волосы становятся дыбом. Дальше насчет ответственности. Есть такой пивзавод у нас в Подмосковье – немецкая технология, все супер, все замечательно. По высшему разряду все сделано. Но есть там одна интересная машина: бьет бутылки, которые не отвечают нормам. Немцы предусмотрели все, все сделали, все закрыли. Но не рассчитали: буквально десять сантиметров до потолка не хватает. И через это отверстие вылетают иногда стекла. На этом предприятии все сделано опять же по правилам. На этом предприятии сделано все по правилам. Каждому рабочему, входящему в этот цех, выдается каска с забралом и говорится, что без этого входить туда нельзя, потому что раз в месяц обязательно оттуда что-то вылетит. Так вот, должен я вам заметить. Одного рабочего, который вошел туда, уволили. Ему порезало лицо. Он не соблюдал технику безопасности, вошел без маски. Его уволили. Второго уволили. Так вот, наш любезный и справедливый суд восстановил этих работников.
Г.Б.: И сказали: ходи дальше, милый, пока тебя там не убьет окончательно.
Михаил: Да. И заставил завод выплатить неустойку за время, пока этот рабочий не приходил на работу. Это вообще, в какой стране это возможно? Но такая вот у нас жизнь.
Г.Б.: А как надо было, по мнению… Не знаю, спрошу у нашего гостя. Александр Иванович, а как надо было с этим рабочим поступить. За нарушение техники безопасности разве нельзя уволить?
А.Г.: За нарушение техники безопасности есть соответствующие санкции на любом предприятии. И если при нарушении наступил несчастный случай, то значительная часть ответственности, конечно, на работнике. Мы данный случай не знаем, как там было. Я думаю, что это не типичный случай. В основном, конечно, всю тяжесть… Ну, менеджмент у нас все-таки успешный, эффективный. В этом смысле они более эффективно перекладывают на менее защищенных непосредственных работников в таких случаях чаще, больше. Хотя бывают и такие, я согласен с коллегой, наверное, это неправильно, это не является воспитательным примером, подает другой пример. Но чаще происходит наоборот.
Г.Б.: Ну что же. Вот такой у нас сегодня вышел довольно непростой разговор. Видите, звонков много, эта тема действительно актуальна, она волнует многих людей. Мы даже не все звонки сумели принять. Она действительно видится не так упрощенно, как это часто подается в прессе. Ну, если мы хоть что-то помогли осветить, это уже хорошо. Главное, конечно, ваш тезис о том, что подобная авария сегодняшняя в метро должна быть проанализирована прежде всего специалистами, и потом этот анализ не должен пропасть втуне. Это не должен быть анализ, который будет только материалом Следственного комитета, вот что важно. У нас ведь все заканчивается: "вот смотрите, мы проанализировали, виноват этот, этот и этот. Всем по десять лет, до свидания, проблема решена". Нет, это лишь малая часть этой проблемы. Это не для материалов Следственного комитета, это для того, чтобы этих ситуаций не повторялось в будущем.
А.Г.: Для нашего общества.
Г.Б.: Да, чтобы не повторялось в будущем не только здесь, но и в других сферах.
(ЗАПИСЬ ПРОГРАММЫ СЛУШАТЬ ЗДЕСЬ>>)
Источник: http://city-fm.ru/programs/issues/show/450623.html |
