В честь 20-летия учреждения открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО РЖД) в работе IV Железнодорожного съезда приняли участие Президент РФ, около 2000 работников отрасли, а также представители органов власти, бизнеса, профсоюзных и ветеранских организаций.

Президентские эксперты и спичврайтеры подготовили, многократно проверили и дотошно перепроверили отточенный и изобилующий убеждающими статданными приветственный текст выступления Президента РФ по случаю юбилея акционирования российских ж/д (http://kremlin.ru/events/president/news/72996).

Посмотрим внимательнее на фрагменты статданных из выступления Президента РФ, которые вытащили из контекста придворные эксперты: глава государства им доверяет, а похоже зря, – подсовывают ему свинью.

Подчеркнем еще раз – рассматриваем здесь не мнение главы государства, а содержательную статчасть текста высококвалифицированных спичврайтеров, которую Президент РФ зачитал 15 декабря 2023 г. на пленарном заседании IV Железнодорожного съезда.

Вот как президентские спичврайтеры расхваливают уже во втором абзаце текста выступления Президента РФ отчетные статданные 20-летия предпринимательства ОАО РЖД.

«Наша железнодорожная сеть занимает первое место в мире по интенсивности использования, обеспечивает 87 процентов грузооборота страны и примерно треть пассажиропотока. Железными дорогами России пользуются свыше миллиарда пассажиров в год. Такие впечатляющие цифры»

Сравним эти впечатляющие цифры с открытыми источниками официальных статистических данных ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ и Росстата – железные дороги в России не 20 лет назад возникли.

========

«Наша железнодорожная сеть занимает первое место в мире по интенсивности использования … впечатляющие цифры»

========

Впечатляться, что это плохо или хорошо невозможно без контекста динамики изменений интенсивности использования российских ж/д (если бы спичврайтеры намекнули, что РФ была раньше не на первом месте и вот вырвалась в лидеры, тогда да – впечатлят достижения реформ). На Рис.  1 – официальные сведения об интенсивности пассажироперевозок в РСФСР и РФ.

Рис.  1. Интенсивность (густота) перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн пассажиро-км на 1 км длины пути

За более чем 30 лет реформ интенсивность российских пассажирских перевозок снизилась с 1990 г. к 2023 г. вдвое. До реформ в 1950-80-е гг. интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет до 1990 г. возросла вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог. Начиная с 1993 года интенсивность пассажироперевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном было обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом опустилась на уровень начала 1960-х гг. После оживления 2000-2008 гг. в середине 2010-х гг. интенсивность перевозок ж/д пассажиров вновь снизилась – уже до уровня РСФСР конца 1950-х гг. (Рис.  1). Впечатляющий итог ОАО РЖД – первое место в мире по интенсивности пассажироперевозок в РФ в 2023 г. на уровне РСФСР 1958 г. За 20 лет менеджерства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования сократилась на 19%.

До и сразу после старта реформ похожее происходило и с интенсивностью грузовых перевозок (Рис.  2).

Рис.  2. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей

В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х гг., а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 г. интенсивность грузоперевозок стремительно падала, и к 1998 г. снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. восстановительный рост привел через 30 лет реформ к достижению дореформенных уровней. В начале 2020-х гг. интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1980-х гг. (Рис.  2). За 20 лет предпринимательства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) интенсивность грузоперевозок железнодорожным транспортом общего пользования выросла на 57% (а перед этим сократилась на 60%. в 1990-1998 гг.).

Впечатляюще заявленное спичврайтерами первое место в мире по интенсивности использования железных дорог определяется вовсе не топменеджерскими успехами или неудачами ОАО РЖД за последние 20 лет (Рис.  1, Рис.  2), а в основном – географическим положением России, царским и советским железнодорожным наследием. Эксплуатационная длина ж/д путей за 1990-2023 гг. практически не изменилась и составляет около 87 тыс. км – это третье место в мире после США и Китая. Но по (густоте) плотности ж/д путей РФ в разы и на порядки отстает от развитых железнодорожных стран (Табл. 1). В том числе и поэтому ОАО РЖД вынужденно занимает первое место по интенсивности использования российской сети ж/д.

Табл. 1

=========

«Наша железнодорожная сеть …обеспечивает 87 процентов грузооборота страны … впечатляющие цифры»

========

Здесь впечатлённые спичврайтеры президента, по-видимому, перепутали цифру эксплуатационной длины в 87 тыс. км с процентной долей грузооборота ж/д транспорта, которая в 2022 г составляла не 87, а 47% (в 1980 г. – 53%, в 1990 г. – 41, в 2000 г. – 38, в 2010 г. – 42, в 2020 г. – 47%). Возможно, эту долю рассчитали без учета трубопроводного транспорта, на который приходится тоже около 47 % всего грузооборота страны. Гордится большой долей-цифрой в 87% странно, умалчивая значения грузооборота в абсолютных единицах – в млрд тонно-км.

Возьмем официальную статистику (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и кратко рассмотрим динамику главных показателей работы грузового ж/д транспорта – объем перевозок и грузооборот.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 1980-е гг., с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал вдвое, а к 1998 г. опустился на уровень 1960 г. Динамика процесса представлена на Рис. 6- 1.

Рис. 6- 1. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км

В 1999–2023 гг. наблюдался прерывный рост грузооборота (в дореформенном темпе 1950-1980-х гг.), однако достигнутое пока не покрывает полученного провала в первую восьмилетку реформ: более 19 трлн тонно–км непроизведённого железнодорожным транспортом грузооборота за 1991-2023 гг. На относительную по уровню 1990 г. компенсацию допущенного уже провала понадобилось бы еще более 138 лет существования ОАО РЖД с достигнутым им рекордным уровнем грузооборота в 2023 г. (2,6 трлн тонно-км).

В 2023 г. железнодорожный грузооборот примерно на 2% превысил максимальный советский уровень 1988 г. Через 30 лет реформ годовой рекорд РСФСР наконец-то побит в РФ. В начале 2020-х гг. грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне конца 1980-х гг.

За двадцатилетку акционерства ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 60% (а ранее за 1990-1998 гг. упал на 60% - см. Рис. 6- 1).

Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление, и в начале 2010-х гг. был достигнут и удерживается уровень середины 1960-х гг. При этом среднее расстояние перевозок выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6- 2). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так по данным Минтранса России в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов – 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов –112,1 млн тонн (9%).

Рис. 6- 2. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ:
левая шкала - объем перевозок, млн т;
правая шкала - среднее расстояние перевозки тонны груза, км

За двадцатилетие акционерной деятельности ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 17%, хотя перед этим упали на 61% в 1990-1998 гг. (см. Рис. 6- 2).

Структура грузоперевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Рис. 6- 3. Перевозки основных грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн т

Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти вдвое, а доля сырья, соответственно, выросла. В 1990 г. доля строительных грузов составляла 29%, в 2000 г. – 24%,  в 2010 г. – 15%, в 2020 г – 13%. По сравнению с дореформенным периодом существенно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, кокса, нефтяных грузов и руды. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды, черные металлы, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, на уже в 1995 г. – 59%, в 2000-2005 гг. – 61-62%, в 2010-2015 гг. – 64-70%, в 2020-2022 гг. – 69%. Если раньше грузовой железнодорожный транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.

======

«Наша железнодорожная сеть …обеспечивает … примерно треть пассажиропотока <страны> … впечатляющие цифры»

=======

Впечатлительные спичврайтеры президента похоже цифренно не различают треть и четверть. Ж/д транспорт по открытой статистике обеспечивал более трети пассажиропотока страны в 1990 г. (35%), а в 2022 г. – менее четверти (24%). Из того, что доля перевозок в процентах малая или большая вовсе не следует обеспеченность пассажиров ж/д перевозками.

Откроем статсправочники (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и кратко рассмотрим основные индикаторы работы пассажирского транспорта, который является не только важным средством производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

В целом пассажирооборот основного для России вида транспорта – междугородного железнодорожного сообщения – сократился в результате начала реформы в 1990-1998 гг. с 182,6 до 80,5 млрд пассажиро-км, то есть в 2,3 раза (в 2010 г. – 111 млрд пассажиро-км, 2015 г. – 89, в 2022 г. – 92 млрд пассажиро-км). Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3- 1) – за 1993-1998 г. более чем в 2,5 раза. В начале 2020‑х гг. перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении загнаны реформами на уровень начала 1950‑х гг. (около 110-115 млн человек ежегодно). Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, но в 2005 г. – 73%, а в 2009 г. – 83% (далее показатель не публикуется).

Рис. 3- 1. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения
 в РСФСР и РФ, млн человек

После более чем тридцати лет реформ железнодорожная Россия по перевозкам пассажиров в поездах дальнего следования откатила на 75 лет назад – «Такие впечатляющие цифры».

За два десятка лет существования ОАО РЖД (2003-2023 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения сократились еще на 13%.

Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение. До начала 1990-х гг. объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось вплоть до конца 2000-х гг. С начала 2010‑х гг. уровень пригородных перевозок пассажиров в РФ стабилизировался на уровне РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 3- 2).

Рис. 3- 2. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения
в РСФСР и РФ, млн человек

Пассажиров пригородных поездов в 2010 г. стало в 3,5 раза меньше, чем было в 1990 г. и в 2,5 раза меньше, чем в 1970 г., а в 2023 г. их столько же, как и 65 лет назад – откатили в конец 1950-х гг.

За четыре пятилетки деятельности менеджеров и исполнителей ОАО РЖД (2003-2023 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения сократились еще на 8% от прежде уже сокращённого на 60% пореформенного уровня.

=========

Железными дорогами России пользуются свыше миллиарда пассажиров в год. Такие впечатляющие цифры…

…благодаря новым сервисам фактически ушли в прошлое очереди возле железнодорожных касс».

==========

«Свыше миллиарда пассажиров в год» - много это или мало, чтобы впечатляться?

Откроем справочники с официальными статданными (ЦСУ РСФСР, Госкомстата РФ, Росстата) и посмотрим на изменения пассажироперевозок и их структуру по дальности поездок (Рис.  3).

Рис.  3. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн человек

Да, действительно через двадцать лет менеджерства ОАО РЖД перевезено более одного миллиарда пассажиров за год. Но теперь услугами акционеров из ОАО РЖД пользуется в 3 раза меньше пассажиров пригородных поездов и в 2,5 раза меньше пассажиров поездов дальнего следования: в 1988 г. российские ж/д всего перевезли 3,2 млрд пассажиров, а в 2023 г. на 2 млрд меньше – около 1,2 млрд пассажиров. Этот важный рецепт сокращения очередей у ж/д касс остался приятно незамеченным спичврайтерами президента.

На эту же тему оплаченное поздравление акционеров в газете «Коммерсант» начинается рекордно: «Трижды перевезли планету… За двадцать лет ОАО РЖД перевезло более 23 млрд человек (все население планеты примерно три раза)». Для справки юбилярам: почти 25 млрд пассажиров перевезено не за 20, а всего за 8 лет советскими железными дорогами МПС в РСФСР в 1983-1990 гг, а за 20 лет с 1971 по 1990 г – 57 млрд пассажиров (более чем вдвое больше, чем ОАО РЖД через десятилетия реформ).

=========

«Сегодня по железным дорогам курсирует свыше 1 миллиона 300 тысяч грузовых вагонов – больше, чем когда-либо за всю нашу историю».

==========

 Если грузовых вагонов курсирует по стране «больше, чем когда-либо за всю нашу историю», а перевозится ими же грузов почти на 40 % меньше, чем «за всю нашу историю» (см. Рис. 6- 2), то налицо впечатляющий провал эффективности использования грузового ж/д транспорта после реформ. В распоряжении ОАО РЖД сегодня 1,3 млн грузовых вагонов, а по данным Росстата в 2018-2022 гг. среднесуточный рабочий парк груженых железнодорожных вагонов составлял 406 тыс. Другими словами порожняком «сегодня по железным дорогам курсирует свыше» 65% «грузовых вагонов – больше, чем когда-либо за всю нашу историю». Порожнее курсирование на экспорт отгрузившихся вагонов спичврайтеров не впечатляет.

Важным показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако уже в самом начале рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До и после реформы этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6- 1. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

По данным ОАО РЖД порожние перевозки контейнеров в 2015 г. составляли 36%, в 2016 г. – 35, в 2017 г. – 33%, в 2022 г. – 29%.

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример – перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это – самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта – морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за 1991-98 гг. сократились, соответственно, в 4,5 и в 5,7 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал восстанавливаться – в середине 2010-х гг. здесь уже достигнут уровень РСФСР конца 1980-х гг., а в начале 2020-х гг. – вернулся на тренд роста 1980-х гг. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6- 6.

Рис. 6- 6. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 - в контейнерах (левая шкала); 2 - в пакетах (правая шкала)

За 20 лет существования ОАО РЖД (2003-2023 гг.) грузоперевозки в контейнерах железнодорожным транспортом выросли в 4,6 раз (а перед этим сократились в 2,4 раза в 1990-2002 гг.), а в пакетах – выросли в 2 раза (перед этим сократились в 6 раз).

В приведенной официальной статистике запечатлена драматическая, и лишь самая краткая, картина изменений в железнодорожной системе России за последние полвека. И что мы слышим в 2023 г. от главы железнодорожников? Предправления РЖД докладывает Президенту РФ об интересах акционеров, странных рекордах и самовпечатлённых успехах (успехах никчемных на фоне даже недавней истории железнодорожного транспорта).

Внимание! Ж/д переезд из МПС в ОАО без шлагбаума

На встрече с президентом 6 февраля 2023 года предправления РЖД так расхваливает свои впечатления от приятных текстов спичврайтеров (http://kremlin.ru/catalog/persons/470/events/70453):

Хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку «Российских железных дорог». Регулярно докладываю по различным направлениям, а в комплексе – как раз сейчас подготовили итоговые цифры – они впечатляют, они рекордные...

Во-первых, 2023 год для «Российских железных дорог» – это год юбилейный: исполняется 20 лет, когда МПС было преобразовано в акционерное общество «Российские железные дороги». Мы как трудовой коллектив намерены встретить юбилейную дату с рекордами.

2022 год – исторический рекорд по объёму приведённой работы. Вот Вы сказали: грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог, показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа), – абсолютный рекорд. Исторически складываем с 1988 годом – тогда был свой рекорд в России – превысили почти на 25 процентов.

Открываем статсправочники и сравниваем 1988 и 2022 г. – все данные открыты и известны.

Грузооборот ж/д транспорта в 1988 г. – 2606 млрд тонно-км, а в 2022 г. – 2638 млрд тонно-км (см. выше Рис. 6- 1 и уточнённые на 27.12.2023 г. данные сайта Росстата). Через 35 лет реформ акционерное РЖД увеличили грузооборот на 1,23% (ежегодный реформаторский прирост 0,035%). Где именно и что тут «превысили почти на 25 процентов»? 1,23% - этот почти 25%? Позор экспертам президентов и председателей РФ и РЖД, по запискам которых первые лица впечатлены и вынуждены поддакивать и одобрительно кивать рекордным заблуждениям.

Возможно, рекорд скрывается за туманным разъяснением председателя РЖД:

=====

«… грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог, показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа)»

=====

На встрече у Президента РФ 5 июня 2023 года (http://kremlin.ru/catalog/persons/470/events/71290) также упоминалось «сложение грузовой и пассажирской работы». Но пассажирооборот и перевозки пассажиров существенно просели в ходе реформ и акционерства РЖД (см. выше Рис.  3) – хоть как их складывай с ростом на 1,23% грузооборота, никак не получишь « – абсолютный рекорд». Может перемножали?

Это легко проверить – вся статистика открыта. Возьмём безразмерные индексы ж/д грузооборота и пассажирооборота, сложим и нормируем их, приняв за 100 единиц побитый спичврайтерами ОАО РЖД рекорд МПС РСФСР из 1988 г. Динамика «сложения грузовой и пассажирской работы» представлена на Рис.  4.

Рис.  4. Сводный индекс грузо/пассажиро-оборота на ж/д транспорте РСФСР и РФ, 1988 г. = 100

Изменения безразмерных индексов грузо- и пассажирооборота на ж/д транспорте РСФСР и РФ (Рис.  4) показывают, в 2022-23 г. действительно был зафиксирован рекорд за 20 лет существования ОАО РЖД по «сложению грузовой и пассажирской работы». Но этот рекорд ОАО РЖД пока еще на 25% ниже уровня 1988 г.

Другими словами, председатель акционеров РЖД должен был доложить Президенту РФ примерно так:

2022 год – исторический <в новейшей истории 20 лет ОАО РЖД> рекорд по объёму приведённой работы. Вот Вы сказали: грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог <увы не совсем> показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа), – абсолютный рекорд <но только за последние 20 лет>. Исторически складываем <сравниваем> с 1988 годом – тогда был свой рекорд в России – превысили <не дотягиваем пока> почти на 25 процентов.

 «Эффективность работы (это и есть приведённая работа)» можно оценить по производительности труда железнодорожников: в первом грубом приближении соотнести индекс «сложения грузовой и пассажирской работы» с индексом изменения численности работников. Для сравнения – в 1990 г. среднесписочная численность работников ж/д транспорта составляла 1 млн 474 тыс. человек, и они обеспечили 2523 млрд тн–км грузооборота и 255 млрд пасс–км пассажирооборота (примем значение производительности труда в этом году за 100 условных индексных единиц). В 2002 г. численность ж/д работников снизилась до 1 млн 88 тыс. человек (сократилась на 26%), при этом грузооборот упал на 40%, а пассажирооборот – на 44%. Падение объемов транспортировки грузов и пассажиров происходило быстрее сокращения численности работников, поэтому производительность труда несокращенных оказалась ниже по сравнению с дореформенным уровнем примерно на 22% (в относительной от 1990 г. индексной форме производительность труда в 2002 г. составила 88 индексных единиц).

Для увеличения «эффективности работы» ОАО РЖД в 2003-2023 гг. нужно было быстрее сокращать численность работников и одновременно не снижать, и наращивать ж/д перевозки. Акционеры РЖД поставили на сокращение численности железнодорожников и резко нарастили производительность труда несокращенных. В 2022 г. пассажирооборот был ниже на 55% чем в 1990 г, а грузооборот незначительно выше (на 5% - см. Рис. 6- 1), при этом численность работников сократилась более чем на 70% (вместо 1474 млн в 1990 г. работодатели оставили в 2022 г. по официальной статистике Росстата и Минтранса РФ 403-423 млн ж/д работников). Таким образом производительность труда (несмотря на двукратное снижение пассажирооборота) выросла более чем в 2,5 раза. Много это или мало? Почему не похвалились Президенту РФ таким рекордом?

Динамика производительности труда работников железнодорожного транспорта РСФСР и РФ представлена на Рис.  5.

Рис.  5. Индексы производительности труда грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ (1990=100)

В первые пять лет реформ производительность труда железнодорожников резко снизилась (упала почти вдвое за 1991-96 гг. – см. Рис.  5). Затем начался длительный восстановительный рост в дореформенном темпе 1980-х годов – никакого качественного изменения в увеличение производительности труда реформы не привнесли. Только в начале 2020-х гг. – через тридцать лет реформ – российские ж/д вышли на тренд стабильного увеличения производительности труда дореформенных 1980-х гг. При этом основной догоняющий «скачок» произошел в 2016-17 гг. Тогда число учтенных работников сразу сократилось более чем на 20%, и стали резко расходится данные о среднесписочной численности ж/д работников от Росстата и от Минтранса РФ. Вместе с тем по рейтингу работодателей «Форбс» (https://www.forbes.ru/biznes/503310-50-krupnejsih-rabotodatelej-rossii-2023-rejting-forbes) число сотрудников ОАО РЖД в 2023 г. составляло рекордные для РФ 701,164 тыс. чел., в 2022 г. – 696,3 тыс. (а по данным Росстата и Минтранса РФ за 2022 г. числилось только 403,7 и 423,6 тыс. чел. соответственно). В качестве источников данных «Форбс» рассматривалась годовая отчётность ОАО РЖД, «ESG-статистика, данные ФНС России и Росстата, представленные в системе СПАРК». На официальном сайте ОАО РЖД в 2023 г. указан 1 млн сотрудников «по всей России» (https://social.rzd.ru/). Таким образом, после 2016 г. отсутствуют однозначные и проверяемые сведения о численности работников ОАО РЖД, что негативно сказывается на возможной демонстрации рекордов в производительности труда и выплате прирастающих зарплат.

Рис. 5-1. Индексы производительности труда железнодорожных перевозок в РСФСР и РФ (1990=100)

Разброс данных о рекордах акционеров ОАО РЖД по производительности труда наемных ж/д работников слишком велик: от превышения дореформенного уровня на 14% за более чем 30 лет реформ (по 0,4% прироста ежегодно) и рекордных «почти на 25 процентов», до почти трехкратного роста (до 5% ежегодного прироста). До реформы считался неприемлемым в перестройку прирост в среднем на 3% ежегодно за 1980-88 гг. Согласно распоряжению Правительства РФ от 19 марта 2019 г. № 466-р по Долгосрочной до 2025 года программе развития ОАО РЖД (http://government.ru/docs/36094/) «в системе долгосрочной мотивации менеджмента» оптимистично планировался 5%-ый среднегодовой темп прироста производительности труда за 2019-2025 годы.

На встрече с Президентом РФ 25 мая 2020 года глава РЖД доложил, что в 2019 г. в ОАО «выросла чистая прибыль, она выросла в три раза по сравнению с 2018 годом. И связано это прежде всего с ростом производительности труда, который составляет более шести процентов за последние три года <2017-2019 гг.>».

Допустим советский рекорд по производительности труда побит через 30 лет, почему же об этом молчат на двадцатилетие ОАО РЖД? Во-первых, пришлось бы сразу продемонстрировать и рост реальных зарплат работников, который (как неоднократно утверждалось в Кремле) должен быть соразмерен росту производительности труда. Тут глухое умолчание во всех публичных юбилейных достижениях ОАО РЖД. А во-вторых, железнодорожники не на рекордных процентах роста производительности труда перевозят вполне материальные грузы и физических пассажиров. После реформ и акционирования МПС РФ перемещение материальных масс и физических тел по ж/д-сети страны сократилось почти на треть (Рис.  4), а ж/д-персонал сокращен более чем втрое. Куда ж делись такие колоссальные ресурсы? По-видимому «ж/д-пропажа» бесполезно для страны монетизирована менеджментом ОАО РЖД. В 20-летний юбилей денежная прибыль выставлена первой на витрину ключевых показателей ОАО РЖД. Вот наглядная иллюстрация главной из открытых целей акционеров в их поздравлениях в газете «Коммерсант»:

Рис.  6. Иллюстрация юбилейной динамики первого из ключевых показателей деятельности ОАО РЖД в поздравлении акционеров на сайте газеты «Коммерсант» в 2023 г.

Нечего считать чужие деньги наших акционеров из ОАО РЖД. Заработали и ладно, пусть и на сокращении ж/д транспортировок и увольнениях низкооплачиваемых ж/д работников.

Какое же будущее видят акционеры ОАО РЖД для себя и для страны? Публично известен их семилетний горизонт планирования, одобренный Правительством РФ.

Согласно Долгосрочной программе развития ОАО РЖД с 2019 до 2025 года (распоряжение Правительства РФ от 19 марта 2019 г. № 466-р http://government.ru/docs/36094/) в 2021 г. базово планировалась чистая прибыль в 61 млрд рублей, о получили 50,7 млрд руб. Раскрытие информации с 2022 года ограничено на основании постановления Правительства РФ от 12 марта 2022 г. № 351. Небывалый рекорд плановой чистой прибыли намечен правительством для акционеров ОАО РЖД на 2025 г. – 186 млрд руб. (http://government.ru/docs/36094/). Это более чем вдвое выше рекорда ОАО РЖД в 2007 г. (Рис.  6). Грандиозен план монетизации транспортных услуг для акционеров.

А что для страны запланировано акционерами ОАО РЖД достигнуть к 2025 г. по традиционным немонетным показателям транспортной деятельности ж/д – по перевозкам грузов и пассажиров?

Откроем долгосрочную программу ОАО РЖД до 2025 г. и узнаем, что по перевозкам пассажиров ОАО РЖД планирует достигнуть к 2025 г. ветхие результаты МПС РСФСР 1957 года (Рис.  3), а побить рекорд дореформенного 1988 г. – примерно в 2075 году (Рис. 3–1).

Рис.  3-1. Фактические и долгосрочно планируемые ОАО РЖД перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в России, млн человек

По пассажирообороту ОАО РЖД планирует достигнуть к 2025 г. «совковые» результаты МПС РСФСР 1966 года, а выйти на уровень дореформенного 1990 г. – примерно к 2050 году (Рис.  7).

Рис.  7. Фактический и долгосрочно планируемый ОАО РЖД пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования в России, млрд пасс-км

На официальном сайте ОАО РЖД допущена досадная ошибка в данных 2023 г. по пассажирообороту – занижен на 3 арифметических порядка (https://company.rzd.ru/ru/9377).

Более отрадно будущее по экспорт ориентированному грузообороту, где ОАО РЖД планирует к 2025 г. на 17% превысить лучший результат МПС РСФСР 1988 года (см. Рис. 6- 1), а вернуться на дореформенный тренд роста 1980-х гг. можно уже будет примерно к 2040 году (Рис. 6-1А).

Рис. 6-1А. Фактический и долгосрочно планируемый ОАО РЖД грузооборот железнодорожного транспорта в России, млрд тонно-км

Не безоблачно ж/д-будущее по объемам грузовых перевозок, где ОАО РЖД планирует достигнуть к 2025 г. результаты МПС РСФСР 1967 года (см. Рис. 6- 2) и наконец-то побить рекорд дореформенного 1988 г. – примерно в середине  2040-х годов (Рис. 6-2А).

Рис. 6-2А. Фактический и долгосрочно планируемый ОАО РЖД объем перевозок грузов железнодорожным транспортом в России, млн т

Декабрь 2023 г., вопреки постпраздничным «ожиданиям ОАО РЖД, не позволил компании наверстать отставание погрузки от плана на 2023 год. По итогам года она снизилась на 0,2% к 2022 году и оказалась ниже плановой на 0,9%, в том числе на фоне ограничений поставок нефтепродуктов на экспорт в четвертом квартале, проблем с локомотивами и масштабной стройкой».

Как и ранее президенты РФ и РЖД (7 марта 2017 г.), так и главы РФ и РЖД (1 октября 2018 г.) на камеру обсуждают только приятные результаты реформ РЖД и РФ. Как радостно звучало на 15-летие ОАО РЖД в официальных заявлениях, что основной «абсолютный рекорд» ж/д-реформ якобы свершился в 2018 г.: «вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе!» [воскликнул О.В. Белозеров]. Перед началом реформ никто не обещал такие возвышенные достижения в новой РФ через 30 лет ее перманентного менеджерства. В реальности по официальным статданным рекорд по грузообороту в 2018 г. не состоялся: уровень 1988 г. был впервые превышен только в 2021 г. (см. Рис. 6- 1).

* * *

Каждому, каждому в лучшее верится,
Катится, катится голубой вагон.

На юбилей двадцатилетия ОАО РЖД мы слышим приятные речи и поздравления, получаем только отрадные статданные о транспортных показателях ж/д. Но российским железным дорогам не 20 лет, и после праздника акционеров для российских железнодорожников наступают суровые будни, обремененные наследием реформ и их эпигонов.

Какие же неприятности есть в реальности на российских железных дорогах? Риторический ответ дан выше в обновленных данных из БЕЛОЙ КНИГИ РОССИИ 1950-2023 по железнодорожному транспорту РСФСР и РФ в 1950-2023 гг.

Уповаем на то, что Президент РФ и Председатель РЖД все-таки располагают исчерпывающими сведениями о реальной картине в железнодорожном транспорте РФ. И, главное, – какое на ней просматривается будущее. Что наступит после забвения мига монетарного экспорториентирования РЖД? Смогут ли главы РФ и РЖД ускользнуть от приятных текстов своих придворных экспертов и обсудить вопрос без прикрас и по существу? Поможем реформаторам побороть страх перед незнанием железнодорожной России, а спичврайтерам преодолеть невежество о прошлом и будущем экспорториентированной ж/д-РФ. Положим на холодные рельсы голубые мечты и грезы придворных экономоцентричных экспертов. Пора приоткрыть шторки на окнах в купе покачиваемого ими голубого вагона.

И хотя нам прошлого немного жаль,
Лучшее, конечно, впереди!

Прекратить безответственное и нескончаемое квазирыночное реформирование РЖД и заняться ответственным планированием ж/д транспорта нашей страны.

Рискпром.рф
10 января 2024