А лицо у Бармалея и добрее и милей:
"Как я рад, как я рад,
Что поеду в Ленинград!"
(К.И. Чуковский)

Закричал он: -Что за шутки!
Еду я вторые сутки,
А приехал я назад,
А приехал в Ленинград!
(С.Я. Маршак)

7 марта 2017 года в московском кремле состоялась встреча Президента РФ Владимира Владимировича Путина с президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Олегом Валентиновичем Белозёровым. Обсуждались итоги работы компании за 2016 год и планы на текущий год. В частности, речь шла о росте грузооборота и производительности труда, выполнении ключевых инвестиционных проектов (подробнее на http://kremlin.ru/events/president/news/53994).

Из лаконичного сообщения кремлевской прессслужбы струятся только приятные вещи, и исключены все (досадные) неприятности существования российских железных дорог.

Президент РФ слушает складный рассказ президента РЖД о состоянии вверенных ему  железных дорог России: на дворе 2017 г., более 30 лет прошло с начала Перестройки (в т.ч. и отечественной транспортной системы) – пора открыть шторки в купе и поинтересоваться куда, с чем и кем едет (и едет ли) прицепной(?) вагон новой РФ.

К разговору президентов вернемся чуть позже. Откроем официальную статистику и посмотрим, что там происходило до и после реформ с железнодорожным транспортом России, в т.ч. и по упомянутым Президентом РФ индикаторам желдордеятельности (используем обновленные данные из БЕЛОЙ КНИГИ РОССИИ 1950-2016  по железнодорожному транспорту).

Сначала рассмотрим динамику главных показателей работы транспорта – объем перевозок и грузооборот.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 1980-е гг., с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал вдвое, а к 1998 г. опустился на уровень 1960 г. Динамика процесса представлена на Рис. 6- 1.

Рис. 6- 1. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ,
млрд тонно-км

В 1999–2008 гг. и в 2010-2016 гг. наблюдался рост грузооборота, однако он пока не покрывает провала предыдущего десятилетия. В середине 2010-х гг. грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне начала 1980-х гг.

Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление, и в начале 2010-х гг. достигнут уровень середины 1960-х гг. При этом среднее расстояние перевозок выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6- 2). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так по данным Минтранса России в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов – 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов –112,1 млн тонн (9%).

Рис. 6- 2. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 - объем перевозок, млн т; 2 - среднее расстояние перевозки тонны груза, км

Структура грузоперевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Рис. 6- 3. Перевозки основных грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн т

Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти вдвое, а доля сырья, соответственно, выросла. В 1990 г. доля строительных грузов составляла 29%, в 2000 г. – 24%, в 2015 г. – 15%. По сравнению с дореформенным периодом существенно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, кокса, нефтяных грузов и руды. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды, черные металлы, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, на уже в 1995 г. – 59%, в 2000-2005 гг. – 61%, в 2015 г. – 70%, в 2016 г. – 63%. Если раньше грузовой железнодорожный транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.

Рассмотрим основные индикаторы работы пассажирского транспорта , который является не только важным средством производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

В целом пассажирооборот основного для России вида транспорта – междугородного железнодорожного сообщения – сократился в результате начала реформы в 1990-1998 гг. с 182,6 до 80,5 млрд пассажиро-км, то есть в 2,3 раза (в 2010 г. – 111 млрд пассажиро-км, в 2015 г. – 89 млрд пассажиро-км). Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3- 1) – за 1993-1998 г. более чем в 2,5 раза. В середине 2010‑х гг. перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении упали ниже уровня начала 1950 х гг. (около 100-110 млн человек ежегодно). Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, в 2005 г. – 73%, в 2009 г. – 83% (далее показатель не публикуется).

Рис. 3- 1. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек

Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение. До начала 1990-х гг. объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось непрерывно до конца 2000-х гг. В середине 2010‑х гг. уровень пригородных перевозок пассажиров в РФ стабилизировался на уровне РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 3- 2).

Рис. 3- 2. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек

Пассажиров пригородных поездов в 2010 г. стало в 3,5 раза меньше, чем было в 1990 году и в 2,5 раза меньше, чем в 1970 г., в 2016 г. их столько же, как и 60 лет назад.

В результате реформы произошло падение эффективности использования железнодорожного транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок – количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборотом – трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. здесь>>. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е гг. интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом опустилась на дореформенный уровень начала 1960-х гг. После оживления 2000-2008 гг. в середине 2010-х гг. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась – уже до уровня РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 6- 4).

Рис. 6- 4. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на один км длины пути

Примерно то же самое в начале реформ произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х гг., а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 г. интенсивность перевозок стремительно падала, и к 1998 г. снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост пока не привел к дореформенному состоянию. В середине 2010-х гг. интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР конца 1970-х гг. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6- 5.

Рис. 6- 5. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6- 1. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример – перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это – самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта – морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал расти – в середине 2010-х гг. здесь уже достигнут уровень РСФСР конца 1980-х гг. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6- 6.

Рис. 6- 6. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 - в контейнерах (левая шкала); 2 - в пакетах (правая шкала)

В приведенной статистике запечатлена драматическая, и лишь самая краткая, картина изменений в железнодорожной системе России за последние полвека. И что мы слышим в 2017 г. от главы железнодорожников? Президент РЖД на камеру докладывает Президенту РФ о своих интересах и успехах в 2016 г. (успехах никчемных на фоне даже недавней истории железнодорожного транспорта). Позор экспертам президентов, готовившим встречу, по запискам которых президент РЖД несет партахинею, а Президент РФ вынужден поддакивать или одобрительно соглашаться.

Вот их разговор с риторическими и статистическими комментариями [даны ниже в квадратных скобках курсивом]:

В.Путин: Олег Валентинович, мы уже мельком говорили, тем не менее основательнее нужно обсудить вопросы того, как компания отработала предыдущий год и каковы тенденции в этом году. Наверняка Вы уже видите и объём погрузки, и как пассажирский сегмент функционирует.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, прежде всего позвольте поблагодарить Вас за постоянное внимание к работе «Российских железных дорог». Прошлый год у нас был сложным, необычным, но очень интересным.

В прошлом году у нас немного выросла погрузка [в начале 2010-х гг. по грузоперевозкам достигнут уровень середины 1960-х гг. - см. выше Рис. 6- 2],

но есть и рекорд: первый раз мы достигли исторического значения тарифного грузооборота – 2 триллиона 342 миллиарда тонно-километров. В новейшей истории России такой результат впервые. [«Новейшая истории России» началась у Президента РЖД в 1991 г. – см. выше Рис. 6- 1. Это вопрос вкуса – считать ли 12 июня 1990 г. днем старта «России». Ну стартанула, и рекорд 1991 г. через четверть века протекания «новейшей истории России» побит… барабанная дробь… на 0,8%. И ради этого рекорда в переделах статистической погрешности пришлось все перестраивать, проводить перманентные административные реформы и бессчётные оптимизации? Да, действительно, такой результат получен впервые. А через сколько лет планировали получить этот же стартовый результат? Неужели через 25 лет. «Советский застой» отдыхает].

У нас в том числе были преодолены и отрицательные тенденции по пассажирообороту [Тенденции заданные «новейшей историей России» вовсе не преодолены. За 1991-2015 г. пассажирооборот сократился в 2,3 раза и только в 2016 г. вырос на 3,4 % по сравнению с предыдущим годом: (‑)9% в среднем в течение 25 лет подряд и один год (+)3,4% – это у железнодорожников теперь называется «преодолены и отрицательные тенденции»].

Увеличился пассажирооборот в дальнем следовании и пригородном [ это годовое увеличение несравнимо с падением в предшествующие 25 лет – в 2016 г.: перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении были ниже уровня начала 1950‑х гг., а пассажиров пригородных поездов перевезено как 60 лет назад: см. выше Рис. 3- 1 и Рис. 3- 2 ].

<…>. То есть устойчивая модель в пассажирских перевозках создана [ну, раз создана - выходит это и была цель реформ, а именно: обрубить грузоперевозки на треть и сделать их экспортносырьевыми, а пассажирские перевозки сократить втрое, – нечего «совкам» по плацкартам шастать].

Спасибо большое [похоже президент РЖД перекладывает менеджерскую ответственность за желдорсозданное на Президента РФ. Наверное, не хочет нацеплять на себя доспехи эффективного менеджмента].

Очень важный показатель – производительность труда: рост 5,4 процента. Превысили план, мы ставили предварительно пять процентов. [Этот «очень важный показатель» без контекста ничего не показывает. Напомним, что в 1991-1998 гг. производительность труда в отрасли упала вдвое, а дореформенный уровень был восстановлен только через 24 года реформ. Их показной и важный результат, в том числе, и в превышении более чем на 11% в 2016 г. дореформенного уровня 1990 г. по производительности труда на желдортранспорте: заслуженный рекорд в «новейшей истории России». К сожалению, перевозки по российским железным дорогам осуществляются не «производительностью труда». За ее рост на 11% пришлось заплатить реальным сокращением на треть грузоперевозок и второе снизить перевозки пассажиров. Другие известные показатели эффективности использования российского железнодорожного транспорта имеют схожую динамику – резкий спад в 1990-е гг. и медленное вползание на дореформенные уровни – см. Выше Рис. 6- 4, Рис. 6- 5, Рис. 6- 6 и Табл. 6-1].

В январе уточнили показатели: у нас чистая прибыль 6,5 миллиарда рублей. [у президента РЖД прибыль стала главным показателем его деятельности, везде о ней хвастается. Но приведенная цифра без контекста ни о чем не говорит: а сколько хотели прибыли и сколько ее надо для РФ и сколько для РЖД? Для сравнения: расходы консолидированного бюджета РФ на развитие транспорта составляли в 2012-2015 гг. в среднем 624 млрд руб. ежегодно, а в 2010-2012 гг. прибыль организаций железнодорожного транспорта составляла в среднем 134 млрд руб. ежегодно]

<…>

В.Путин: Рост производительности труда – это, конечно, хороший показатель. Молодцы. [«это, конечно, хороший показатель», только если реальные результаты транспортной деятельности не изменяются кардинально. Если желдорсистема претерпевает структурные и функциональные изменения, то этот индикатор может показать все что угодно – и даже молодцов вместо огурцов. А так, да – смотрим только «хорошие показатели», а плохих у нас и нет. Чистый пример аутистического сознания – слушаем только приятное и избегаем неприятного].

О.Белозёров: Спасибо. [Президенты РФ и РЖД, гоните в шею Ваших экспертов, прессслужащих и вицепрезидентов – подставляют Вас по полной. И не важно чем: невежеством своим или умыслом. Оно Вам надо им услуживать? Служите РФ и РЖД].