Крепитесь! Россия вас не забудет! Заграница нам поможет!

(Остап Ибрагимович Бендер)

Закричал он: -Что за шутки!
Еду я вторые сутки,
А приехал я назад,
А приехал в Ленинград!

(Рассеянный с улицы Бассейной)

1 октября 2018 года в московском кремле состоялась встреча Президента РФ Владимира Владимировича Путина с ранееименнованным президентом (до 18.11.2017) открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), а ныне генеральным директором – председателем правления, Олегом Валентиновичем Белозёровым. Обсуждались итоги работы компании в связи с 15-летием создания РЖД, которая лишь на 10 лет младше РФ. Президент РФ послал поздравительную телеграмму, а в зачитанных словах в частности отметил, что «РЖД – одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать одна из самых главных в этом смысле. На её плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия – это больше чем просто перевозчик: она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от её успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны… постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растёт производительность труда, которая опережает даже уровень заработной платы по темпам, что чрезвычайно важно и весьма похвально, если можно так выразиться, и является хорошим примером для других отраслей».

О главных и абсолютных успехах сразу сообщил глава РЖД:

«...и в этом году производительность труда больше 6 процентов ... В этом году заработная плата увеличилась более чем на 10 процентов к предыдущему году…

По данным РЖД в 2017 г. производительность труда увеличилась на 9,2% (к 2016 г.). В 2016 году рост этого показателя составил 5,4%.Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2017 г. составила 50880 руб. (+7,6% к 2016 г., +13,2% к 2015 г.).

… мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт – это абсолютный рекорд, достигнутый ещё в Советском Союзе. И в этом году, докладываю Вам, мы с коллективом установили абсолютный рекорд: мы вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе!.

… контейнеры с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в части российских портов – в 1,8 раза… почти на 3 процента увеличилась погрузка…

… Ещё один, может быть меньший, рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 миллиард 130 миллионов человек. Эта цифра – рекорд за последние десять лет…. Перевозка пассажиров – более 8 процентов в дальнем следовании…

…У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет… мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый – 20 лет, а нужно 10–12 лет…»

Из лаконичного сообщения кремлевской прессслужбы (см. на http://kremlin.ru/events/president/news/58671) струятся только приятные вещи, и исключены все (досадные) неприятности существования российских железных дорог.

Президент РФ слушает складный рассказ главы РЖД о состоянии вверенных ему в руководство железных дорогах России: на дворе 2018 г., более 30 лет прошло с начала Перестройки (в т.ч. и отечественной транспортной системы) – пора открыть шторки в купе и поинтересоваться куда, с чем и кем едет (и едет ли) прицепной вагон новой РФ.

Возьмем официальную статистику и посмотрим, что происходило до и после реформ с железнодорожным транспортом России, в т.ч. и по упомянутым главами РФ и РЖД индикаторам желдордеятельности.

Сначала рассмотрим динамику главных показателей работы транспорта – объем перевозок и грузооборот.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 1980-е гг., с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал вдвое, а к 1998 г. опустился на уровень 1960 г. Динамика процесса представлена на Рис. 6- 1.

Рис. 6- 1. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ,
млрд тонно-км (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

В 1999–2008 гг. и в 2010-2018 гг. наблюдался рост грузооборота, однако он пока не покрывает провала предыдущего десятилетия (более 19,6 трлн тонно-км непроизведенного железнодорожным транспортом грузооборота за 1991-2018 гг.) На его компенсацию понадобилось бы более 7,5 лет работы РЖД с достигнутым уровнем грузооборота в 2018 г. (2,6 трлн тонно-км).

В 2018 г. железнодорожный грузооборот возможно на 3% превысит уровень 1990 г., и практически достигнет уровня 1988 г. Через 30 лет реформ годовой рекорд РСФСР будет побит в РФ. В середине 2010-х гг. грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне середины 1980-х гг.

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 56% (а ранее за 1990-1998 гг. упал на 60%).

Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление, и в начале 2010-х гг. достигнут уровень середины 1960-х гг. При этом среднее расстояние перевозок выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6- 2). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так по данным Минтранса России в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов – 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов –112,1 млн тонн (9%).

Рис. 6- 2. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 - объем перевозок, млн т; 2 - среднее расстояние перевозки тонны груза, км (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) грузоперевозки железнодорожным транспортом выросли на 22% (а перед этим упали на 60%. в 1990-1998 гг.).

Структура грузоперевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.

Рис. 6- 3. Перевозки основных грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн т (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти вдвое, а доля сырья, соответственно, выросла. В 1990 г. доля строительных грузов составляла 29%, в 2000 г. – 24%, в 2010 г. – 15%, в 2018 г – 11%. По сравнению с дореформенным периодом существенно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, кокса, нефтяных грузов и руды. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды, черные металлы, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, на уже в 1995 г. – 59%, в 2000-2005 гг. – 61-62%, в 2010-2015 гг. – 64-70%, в 2018 г. – 68%. Если раньше грузовой железнодорожный транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.

Рассмотрим основные индикаторы работы пассажирского транспорта, который является не только важным средством производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.

В целом пассажирооборот основного для России вида транспорта – междугородного железнодорожного сообщения – сократился в результате начала реформы в 1990-1998 гг. с 182,6 до 80,5 млрд пассажиро-км, то есть в 2,3 раза (в 2010 г. – 111 млрд пассажиро-км, 2015 г. – 89 млрд пассажиро-км). Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3- 1) – за 1993-1998 г. более чем в 2,5 раза. В середине 2010‑х гг. перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении упали ниже уровня начала 1950‑х гг. (около 100-110 млн человек ежегодно). Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, в 2005 г. – 73%, в 2009 г. – 83% (далее показатель не публикуется).

Рис. 3- 1. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения сократились на 13%.

Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение. До начала 1990-х гг. объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось непрерывно до конца 2000-х гг. В середине 2010‑х гг. уровень пригородных перевозок пассажиров в РФ стабилизировался на уровне РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 3- 2).

Рис. 3- 2. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

Пассажиров пригородных поездов в 2010 г. стало в 3,5 раза меньше, чем было в 1990 году и в 2,5 раза меньше, чем в 1970 г., в 2018 г. их столько же, как и 60 лет назад.

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения сократились на 12%.

В результате реформы произошло падение эффективности использования железнодорожного транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок – количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборотом – трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. здесь>>. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е гг. интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом опустилась на дореформенный уровень начала 1960-х гг. После оживления 2000-2008 гг. в середине 2010-х гг. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась – уже до уровня РСФСР середины 1950-х гг. (Рис. 6- 4).

Рис. 6- 4. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на один км длины пути (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования сократилась на 22%.

Похожее происходило и с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х гг., а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 г. интенсивность перевозок стремительно падала, и к 1998 г. снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост практически привел к достижению в 2018 г. дореформенных уровней. В середине 2010-х гг. интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1980-х гг. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6- 5.

Рис. 6- 5. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей (2018 г. – за 1-3 кв. в пересчете на год)

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) интенсивность грузоперевозок железнодорожным транспортом общего пользования выросла на 55% (а перед этим сократилась на 60%. в 1990-1998 гг.).

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6- 1. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

По данным ОАО РЖД порожние перевозки контейнеров в 2015 г. составляли 36%, в 2016 г. – 35, в 2017 г. – 33%.

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример – перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это – самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта – морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за 1991-98 гг. сократились, соответственно, в 4,5 и в 5,7 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал расти – в середине 2010-х гг. здесь уже достигнут уровень РСФСР конца 1980-х гг., а в 2017 г. – превышен на 22%. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6- 6.

Рис. 6- 6. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 - в контейнерах (левая шкала); 2 - в пакетах (правая шкала)

За 15 лет существования ОАО РЖД (2003-2018 гг.) грузоперевозки в контейнерах железнодорожным транспортом выросли в 2,5 раза (а перед этим сократились в 2,4 раз в 1990-2002 гг.).

В приведенной статистике запечатлена драматическая, и лишь самая краткая, картина изменений в железнодорожной системе России за последние полвека. И что мы слышим в 2018 г. от главы железнодорожников? Предправления РЖД на камеру докладывает Президенту РФ о своих интересах и успехах на 2018 год (успехах никчемных на фоне даже недавней истории железнодорожного транспорта). Позор экспертам президентов и председателей, готовившим встречу, по запискам которых глава РЖД несет партахинею, а Президент РФ вынужден поддакивать или одобрительно кивать.

Как ранее президенты РФ и РЖД (7 марта 2017 г.), так и главы РФ и РЖД (1 октября 2018 г.) на камеру продолжили обсуждать только приятные результаты реформ РЖД и РФ. Как выяснилось из официальных заявлений основной «абсолютный рекорд» реформ свершился через 28 лет: «вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе!» [воскликнул О.В. Белозеров]. Перед началом реформ никто не обещал такие возвышенные достижения в новой РФ.

Какие же неприятности есть в реальности на российских железных дорогах? Риторический ответ дан выше в обновленных данных из БЕЛОЙ КНИГИ РОССИИ 1950-2018 по железнодорожному транспорту РСФСР и РФ в 1950-2018 гг.

Надежда остается на то, что Президент РФ и глава РЖД все-таки располагают исчерпывающими сведениями о реальной картине в железнодорожном транспорте РФ. И, главное, какое на ней просматривается будущее. Что наступит после заката эры энергетического экспорториентирования РЖД? Смогут ли эрэфпрезиденты выскользнуть из мемов своих придворных экспертов и обсудить вопрос по существу? Поможем реформаторам преодолеть страх и невежество перед Россией и о РФ.

Дзен

ЖЖ