Главная » 2011»Май»31 » Придворный "либерал" о состоянии транспортной инфраструктуры и ЖКХ в "его" РФ
Придворный "либерал" о состоянии транспортной инфраструктуры и ЖКХ в "его" РФ
08:34
Слово и дело: Экономика бездорожья
Владислав Иноземцев
Ведомости
31.05.2011, 97 (2863)
Экономическое развитие России в последние два десятилетия сталкивалось со многими проблемами, однако одними из самых сложных оставались инфраструктурные вызовы. Исторически огромные размеры территории страны усложняли связь регионов страны друг с другом, а ускоренный прогресс промышленности оставлял в тени сферу услуг и социальное развитие.
Особенностью постсоветской России стало резкое торможение тех инфраструктурных проектов, основным инвестором которых выступает государство, и, напротив, существенное оживление тех, где главная роль принадлежала частному капиталу. В первом случае мы видим ужасающее снижение темпов работ, а подчас даже стагнацию и деградацию целых отраслей. Так, средний прирост протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием снизился с 11 300 км в год в 1970-е до 1600 в год в 2000-е; строительство железных дорог практически прекратилось, а число действующих аэропортов сократилось с 1450 в 1991 г. до 329 в 2009-м. Несмотря на динамичное восстановление народного хозяйства, внутренний пассажирооборот железных дорог остается на 43,5%, а авиационного транспорта — на 39,6% ниже, чем в 1990 г.
Во втором случае мы наблюдаем относительное восстановление объемов жилищного строительства (хотя результат 2010 г. — 58,1 млн кв. м — остается ниже показателя 1990 г. на 5,8%), развитие логистических сетей, оптовой и розничной торговли, бурный прогресс стационарной и мобильной телефонной связи (на 100 россиян сегодня приходится 148 мобильных телефонов — больше, чем в Германии и Франции), а также интернета.
Сегодня приходится констатировать, что состояние инфраструктуры — один из главных тормозов роста российской экономики. Состояние наших дорог общеизвестно; средняя скорость перевозки по ним не превышает 280-300 км в сутки, тогда как в ЕС в 2009 г. перешагнула за 1000 км в сутки, а расход топлива у нас превышает европейские показатели на 35-40%. В итоге транспортные расходы достигают сегодня 16-20% себестоимости продукции, тогда как в ЕС составляют менее 7%. Резкий рост автомобильного парка в условиях стагнации дорожного строительства приводит к обострению транспортных проблем в крупных городах и вблизи них. В железнодорожной отрасли дело обстоит не лучшим образом. Резкое снижение эффективности строительных и ремонтных работ приводит к тому, что износ парка грузовых вагонов составляет около 65%, надежность самих основных путей снизилась до показателей СССР начала 1960-х гг., а качество и стоимость перевозок таковы, что на «великий транзитный путь» через Сибирь приходится менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией, торговля самой России с Китаем более чем на 70% обеспечивается перевалкой в европейских портах.
В значительной мере инфраструктурные проблемы обусловлены стремительным ростом издержек и тарифов. С 2000 по 2010 г. средний тариф железнодорожных перевозок вырос в 3,7 раза, стоимость автомобильных — почти в 4 раза. Сегодня билет из Москвы в Санкт-Петербург и обратно на движущийся по старым рельсам в течение 4 часов 35 минут «Сапсан» стоит 6300 руб., тогда как поездка из Парижа в Марсель и назад, занимающая в каждую сторону 3 часа при большем расстоянии, — 137 евро. При этом в России за последние 20 лет не было построено платных скоростных автомобильных дорог, тогда как в ЕС их использование приносит ежегодно 16,5 млрд евро, а один только Европейский инвестиционный банк кредитует их строителей более чем на 12 млрд евро в год. У нас не строится и настоящих скоростных железнодорожных линий, протяженность которых в Европе уже превышает 8700 км и которые строятся в том же Китае темпом не менее 900 км ежегодно.
В основе нынешних трудностей лежит, на наш взгляд, несостоятельность системы государственного управления и отсутствие стратегической программы развития инфраструктуры России. При том что к 2025 г. стране нужно по меньшей мере удвоить протяженность своих автомобильных дорог, в отрасли допущена крайняя степень монополизации, расценки на строительство в разы превосходят европейские, но ничего подобного китайскому принципу передачи инфраструктурных объектов в концессию иностранным компаниям даже не предполагается использовать. Несмотря на очевидные проблемы с обеспеченностью электроэнергией, ежегодный ввод мощностей в 2006-2010 гг. оставался в 3,7 раза ниже, чем в 1980-е гг., а правительство лишь наращивает «контроль» за ценообразованием. Хотя всем известны проблемы с обеспечением граждан жильем, средний срок согласования разрешений на строительство жилого дома составляет около 1,5 года.
Я не буду касаться здесь стоимости работ по строительству дорог и иных инфраструктурных объектов — достаточно сказать, что издержки за последние 10 лет выросли в 2,5-4,5 раза при относительно неизменном (и довольно низком) качестве. В такой ситуации очевидна необходимость решительных мер, которые могли бы позволить строить не менее 10 000-12 000 км автомобильных и 2000-3000 км железных дорог в год, реализовывать программу возрождения авиационного транспорта, наращивать выработку электроэнергии, развивать ЖКХ и жилищное строительство. Судя по всему, без радикальных мер уже не обойтись. России требуется использовать все методы сотрудничества с иностранными инвесторами, легализовывать концессионные договоры, отказываться от устаревшей монополии на строительство и эксплуатацию аэродромов и аэропортовых комплексов, вводить в практику «контракты жизненного цикла», не разделяющие строительство и ремонт объектов, максимально облегчать доступ к строительным площадкам и т. д.
Практика последних десятилетий во всем мире показывает: строительство и транспорт выступают одними из наиболее инновационных отраслей экономики. Достаточно посмотреть на то, как изменился облик Сингапура и Шанхая, чтобы осознать возможности современных технологий в строительстве. То же самое относится и к железнодорожному и автодорожному транспорту, системам коммуникации и связи. Пришло время понять, что инфраструктура не сводится только к нефте- и газопроводам, а подлинно единой Россия сможет стать только в том случае, если ее отдельные регионы будут прочно связаны современными транспортными артериями. Государство, бизнес и общество должны найти средства объединить свои усилия ради достижения этой цели — в противном случае никакие меры не позволят России стабильно и эффективно развивать свою экономику.
Автор — руководитель исполнительной дирекции Ярославского политического форума, главный редактор журнала «Свободная мысль»
Опубликовано по адресу: www.vedomosti.ru/newspaper/article/261140/ekonomika_bezdorozhya
