По завершении третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта ОАО "Российские железные дороги" стало перевозчиком грузов без вагонов. Ситуация уникальная. Нигде в мире подобная структурная организация отрасли не встречается.
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий
Казалось бы, одна из ключевых задач реформы — создание конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов под перевозку — достигнута. Однако обратной стороной медали стало существенное сокращение эффективности работы самих вагонов.
Если несколько лет назад пробки на определенных направлениях, в основном на подходах к портам, возникали к концу года, когда грузоотправители спешили вывезти груз по "старому" тарифу, то теперь речь идет о перманентном заторе в местах массовой погрузки/выгрузки на протяжении многих месяцев.
Участники перевозочного процесса вынуждены констатировать: на сети железных дорог вновь, как и в суровых 1990-х годах, возник дефицит вагонов под погрузку. Вот только теперь его причина иная, нежели в постперестроечные годы. Реализация структурной реформы, призванной повысить качество перевозок и снизить транспортную нагрузку на грузоотправителя, наряду с формированием (за счет частной собственности на погрузочные ресурсы) конкуренции на рынке услуг железнодорожного транспорта обнажила и ряд проблем, эту конкуренцию сопровождающих. Вырос порожний пробег, увеличился оборот вагонов, растут простои на станциях, увеличивается совокупная транспортная нагрузка для грузоотправителей.
Нынешней ситуацией недовольны абсолютно все участники перевозочного процесса. Недовольно ОАО "Российские железные дороги" как владелец инфраструктуры: компания не имеет возможности упорядочить движение порожних вагонов операторов и хоть как-то ограничить простои частных вагонов на своих путях. Помимо этого ОАО РЖД не может освоить перевозки дополнительных объемов грузов и выполнить заявленные планы по погрузке.
Недовольны грузоотправители, так как для них не только растет стоимость перевозки, но и увеличиваются риски невывоза грузов. Опять, как и прежде, до реформы, ощущается дефицит подвижного состава. Наиболее тяжелая ситуация у небольших предприятий, к которым подавать вагоны по устраивающим их ценам операторам просто невыгодно.
Недовольны операторы, так как замедляется оборот вагонов, снижается производительность парка, растут цены на новые вагоны. Все эти факторы увеличивают сроки окупаемости инвестиций в вагонный парк и снижают рентабельность операторского бизнеса.
Все эти проблемы — результат отставания нормативно-правового и тарифного регулирования от сегодняшних потребностей рынка. Если движение приватных вагонов стало подчиняться целям максимизации дохода оператора в ущерб сетевой технологии, по которой раньше работал инвентарный парк, то нужно наводить порядок в государственном регулировании: убирать перекосы в тарифной системе и заполнять пробелы в нормативно-правовой базе. Необходимо приблизить нынешний принцип управления вагонами со стороны операторов к тому принципу управления, который был когда-то у инвентарных вагонов. Иного не дано, так как инфраструктура исторически создавалась под работу единым парком с учетом максимальной эффективности управления им.
Как они, так и я
Железнодорожный транспорт чутко реагирует на процессы, происходящие в экономике. Поэтому если плохо экономике, то плохо и стальным магистралям. Как правило, результаты структурной реформы оценивают, сравнивая нынешние показатели работы железнодорожного транспорта с показателями начала 2000-х годов, когда экономика только выходила из предыдущего кризиса. При росте грузовой базы по многим показателям МПС России и ОАО РЖД действительно стали работать лучше в сравнении с дореформенным периодом. Однако к показателям лучших годов времен МПС СССР, когда весь парк был инвентарным, а экономика была плановой, железнодорожники не приблизились.
Попробуем сравнить работу отрасли сегодняшней и времен МПС СССР в границах тех железных дорог, которые затем вошли в состав МПС России. Причем выберем такие показатели работы, которые не только позволят нам сравнить эффективность работы железнодорожного транспорта сегодня и в советское время, но и в меньшей степени будут зависеть от структуры экономики.
Во времена МПС СССР большую часть парка составляли инвентарные вагоны, за исключением небольшой доли принадлежавших промышленным предприятиям (не более 10%). Управление парком строилось исходя из достижения наилучших технологических показателей работы подвижного состава, которые, в свою очередь, позволяли перевозить грузы с минимальными издержками. За счет оптимизации перевозочного процесса и провозные способности инфраструктуры использовались наиболее эффективно.
Справедливости ради следует отметить, что в советские времена вагонов тоже не хватало. Это объяснялось тем, что расчет потребного парка вагонов на плановый период, как и многие прочие показатели, согласовывался в составе утвержденных государственных планов социально-экономического развития страны. При этом, как правило, собственные планы предприятиями занижались, поскольку за невыполнение планов организации получали административные наказания, а перевыполнение планов поощрялось. Поэтому выгоднее было занизить план, а потом выполнить и даже перевыполнить его. В результате важнейший для транспорта исходный показатель — потребность народного хозяйства в перевозках грузов — занижался.
По мнению члена ученого совета ИПЕМ профессора Э. И. Позамантира, работавшего в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, заведомое занижение производственных планов предприятиями тормозило развитие экономики. Так, планируемые поставки вагонов обеспечивали лишь заложенные в план объемы перевозок грузов. А выявленная в ходе работы возможность перевыполнения заниженного плана выпуска продукции предприятиями часто не могла быть реализована из-за недостатка вагонов, хотя их выпуск при своевременном планировании был бы вполне возможен.
Наряду с указанными проблемами планирования потребного парка и его поставок ситуацию усугубляло еще и то, что потребность в вагонах была неравномерной по дням и месяцам. Как правило, клиенты железных дорог в конце месяца и квартала пытались форсировать выполнение утвержденного плана производства и, соответственно, погрузки. Несмотря на то что все эти факторы учитывались при расчетах, теория оптимальных резервов в то время была развита слабо, поэтому реально в предложения к плану включалась не расчетная, а лишь экспертная оценка коэффициента неравномерности требуемой численности рабочего парка.
В сводном отделе Госплана представленные планы по поставкам новых грузовых вагонов и локомотивов на сеть также занижались. Поэтому грузоотправители в отдельные месяцы испытывали дефицит вагонов, что вынуждало МПС СССР любыми способами повышать показатели работы погрузочного ресурса, чтобы меньшим, чем необходимо, парком обеспечить перевозку всех предъявляемых к перевозке грузов.
Ситуация во времена МПС СССР несколько напоминает складывающуюся в настоящее время. Сейчас государство продолжает систематически срезать индексацию тарифов, автоматически занижая объем инвестиционной программы госмонополии, как во времена МПС СССР все планы железнодорожников по поставкам подвижного состава срезал Госплан.
Так нужно ли винить железную дорогу в том, что она не способна сама купить вагоны и локомотивы? Если бы регулятор создал условия для покупки подвижного состава, то проблема дефицита локомотивов и вагонов отпала бы сама собой. А если государство не желает решать эту задачу, отдавая ее решение частному бизнесу, то необходимо понимать, к чему это может привести.
Есть к чему стремиться
Действительно, в условиях "планового" дефицита во времена МПС СССР грузовые вагоны использовались достаточно эффективно. Можно сказать, что вагон практически не стоял, а все время находился в работе. Показатель порожнего пробега вагонов к общему пробегу в 1988 году в границах дорог, которые затем вошли в состав МПС России и ОАО РЖД, составлял 0,3, в то время как в 2011 году он достиг 0,41-0,42. Основной принцип управления порожними вагонами заключался в оперативной отправке вагона на ближайшую станцию зарождения груза. Этот принцип, кстати, полностью исключал встречный порожний пробег однотипных вагонов и в целом минимизировал пробеги и оборот вагонов.
Производительность вагона общего парка в 1988 году достигла наивысших показателей, и лишь в 2008 году отрасль смогла приблизиться к этому значению. При этом стоит учесть, что средняя дальность в 1988 году была существенно меньше, а объем перевозок — больше. Вес груза в одном вагоне был на 8-9% меньше нынешнего. Это объясняется тем, что во времена МПС СССР перевозилось большое количество товаров народного потребления. Сейчас же в большей степени железнодорожным транспортом перевозятся массовые, тяжелые грузы, а львиная доля грузов высокого передела, имевших при перевозке железнодорожным транспортом низкую статическую нагрузку, ушла на автотранспорт. Если же вынести за скобки все преимущества современных вагонов (увеличенная нагрузка на ось до 23,5 тонны, большая вместимость, повышенная средняя статическая нагрузка), то по показателю производительности нынешним железнодорожникам далеко до 1988 года, а по полувагонам при нынешнем принципе управления парком рекорд производительности МПС СССР не будет достигнут никогда. Начиная с 2008 года, когда стал исчезать "ядровой" инвентарный парк, управлявшийся диспетчерским аппаратом ОАО РЖД, показатели работы парка вагонов стали заметно снижаться. Теперь управление почти всем парком вагонов было сконцентрировано в операторских компаниях и исходило из принципа максимизации дохода, приносимого одним вагоном в сутки. Впервые был нарушен принцип "рост объема перевозок — рост производительности вагонов". В настоящее время производительность вагона уже ниже, чем в 1980 году, и продолжает падать.
Во времена МПС СССР оборачиваемость вагонов была в разы меньше. Да, здесь можно возразить, что тогда была другая дальность перевозок и изменилась структура перевозимых грузов. Но даже если учесть эти факторы, оборот все равно был намного лучше, чем сейчас. Ввиду острой нехватки подвижного состава в отдельные месяцы железнодорожники стремились любыми способами минимизировать простои вагонов, чтобы обеспечить своих клиентов вагонами. На станциях погрузки вагоны МПС СССР (с учетом забалансовых вагонов и вагонов в резерве) в среднем стояли не более трех-четырех суток, в 2010-2011 годах простой составляет уже семь-восемь суток. Простой на сортировочных и участковых станциях вырос в два с половиной раза. Вызвано это тем, что сейчас на таких станциях стали сортироваться частные порожние вагоны, в то время как инвентарные вагоны проходили аналогичные станции без переработки. Сортировочные станции испытывают дополнительную нагрузку, их путевого развития бывает порой просто недостаточно для сортировки не только груженых, но теперь еще и порожних вагонов. В результате средний оборот вагона достиг в 2011 году отметки в 16 суток.
Если бы удалось достичь дореформенных показателей работы сортировочных и участковых станций, времени погрузки и выгрузки (в границах тех дорог МПС СССР, которые вошли в состав МПС России) и сделать поправку на рост средней дальности перевозки и неравномерность погрузки по месяцам, то нынешние объемы перевозок можно было бы освоить, например, по перевозкам в полувагонах, парком на 80-100 тыс. вагонов меньше, чем задействованный сегодня. Притом что весь парк в отрасли в настоящее время превышает 460 тыс. полувагонов.
Сейчас, когда итоговая транспортная нагрузка стала зависеть не только от дальности перевозки груза, но и от времени оборота вагона у оператора, грузоотправитель платит за неэффективную работу парка, за которую раньше никогда не платил (стоимость перевозки в эффективно управляемом инвентарном парке не зависела от времени нахождения вагона в пути следования). Для примера: если оборот вагона на отдельных направлениях вырос с начала 2011 года с 20 до 24 суток, то вагонная составляющая операторов при неизменной арендной ставке выросла на 20%. Это приводит к расчетному увеличению итоговых затрат по данному направлению для грузоотправителя на 4-5% сверх того уровня, который уже был проиндексирован регулятором в начале года.
Тяга не ослабла
Владелец инфраструктуры, одновременно являющийся перевозчиком, всегда заинтересован в наиболее эффективном использовании локомотивного парка на своей сети. И проанализировав работу нынешнего локомотивного парка и парка времен МПС СССР, можно с уверенностью сказать, что тяговый подвижной состав в грузовом движении стал работать более эффективно. Производительность локомотивов всегда в большей степени зависела от изменения веса поезда. Масса поезда со времен МПС СССР и вплоть до сегодняшнего дня неуклонно росла, даже в кризисный период. Это объясняется тем, что в структуре перевозимых грузов стали преобладать массовые грузы, выросла степень маршрутизации, появились новые, более мощные локомотивы, увеличилась составность поездов, стали развиваться полигоны тяжеловесного движения. Почти все показатели, связанные с работой локомотивного парка, улучшились. Ухудшались лишь показатели работы тепловозов, но этому есть объективное объяснение. Когда интенсивность движения на том или ином направлении достигала определенной отметки, экономически выгодной становилась электрификация пути. Перевозки на менее интенсивных участках продолжали осуществлять тепловозами. По мере роста грузовой базы все наиболее интенсивные участки переводились на электротягу, тепловозы оставались на наименее деятельных участках, что неизбежно относительно ухудшало все показатели, связанные с их работой.
Ситуация с использованием тягового парка наглядно показывает, что в сегменте, где была сохранена единая, централизованно управляемая производственная цепочка и на первом месте стояла технология, показатели работы с ростом грузовой базы всегда улучшались. В вагонном сегменте, где в угоду частным экономическим моделям разорвали единый производственный процесс, показатели нередко снижаются, даже несмотря на рост грузовой базы. То есть существующая организация управления вагонами частными компаниями препятствует реализации прогрессивных технологий, освоенных еще во времена МПС СССР, а после и в МПС России. Министерству путей сообщения, являющемуся единым собственником инфраструктуры, локомотивов и вагонов, крайне выгодно было внедрять такие инновации, которые давали бы общий синергетический эффект в масштабах всего железнодорожного транспорта.
Мало того
При этом на фоне роста успешности отдельных операторских компаний отрасль в целом все больше проигрывает автомобильному транспорту.
С 1990-х годов грузы (особенно продукция высокого передела) постепенно уходили на автотранспорт. Тарифы автоперевозчиков оказались куда более гибкими и рыночными по сравнению с железнодорожными. В 2011 году, когда стали исчезать последние инвентарные вагоны, процесс оттока грузов с железнодорожного транспорта ускорился.
До 1990-х годов железнодорожный транспорт реально был экономическим интегратором, объединяющим товарные рынки союзных республик. Доля же межреспубликанских перевозок автомобильным транспортом была чрезвычайно мала, так как тарифы на перевозку были в разы выше, даже несмотря на то что автоперевозчики не платили за инфраструктуру. А что сейчас происходит с перевозками между странами СНГ?
Часть стран уже провела свои реформы железнодорожной отрасли, но они мало повлияли на межгосударственные перевозки. После того как свою структурную реформу провела Россия, ее последствия ощутили железнодорожные администрации всех государств, ранее входивших в СССР. В большей степени она затронула мелкий и средний бизнес, а также отправителей промышленных товаров и товаров народного потребления в страны СНГ.
Поскольку при железнодорожных перевозках мелких партий грузов велик оборот вагона (а при отправках в страны СНГ существуют риски его нецелевого использования на сопредельной территории), операторы неохотно соглашаются предоставлять свои вагоны под такие перевозки. А если и соглашаются, то цена услуги значительно вырастает, что делает автотранспорт более конкурентоспособным в соотношении "цена-качество". Отправка небольшой партии вагонов с немассовыми грузами сейчас стала весьма дорогим удовольствием.
Это снижает конкурентоспособность российской продукции на стратегически важных для нас рынках СНГ, а основным транспортным средством при обеспечении взаимной торговли России со странами СНГ все больше становится автотранспорт. Теперь железнодорожный транспорт пространства колеи 1520 мм уже не является тем интегратором, которым он был когда-то, а переход части грузов с железнодорожного транспорта требует дополнительных инвестиций из федерального бюджета на развитие дорожной сети как в России, так и соседних странах.
Таким образом общество расплачивается за не имеющее объективных причин вытеснение регулятором железнодорожного транспорта из тех секторов и дальностей, где он способен обеспечивать минимальную себестоимость перевозки. Так, затраты на топливо при перевозке 1 ткм продукции автотранспортом в пять раз выше, чем при перевозке железной дорогой. Затраты на оплату труда в два раза больше. Ежегодные расходы на содержание и ремонт существующих автомобильных дорог существенно увеличиваются из-за появления на них тяжеловесных грузовиков, которые интенсивно изнашивают полотно.
По большому счету
Если ситуация не изменится, мы рискуем превратить железнодорожный транспорт из мощного интеграционного инструмента в инфраструктурный ограничитель дальнейшего развития экономики России, нарушающий экономические связи внутри страны, осложняющий сложившиеся кооперационные связи российских предприятий с соседями и снижающий конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках.
Необходимо отметить, что в Европе происходящие сейчас преобразования железнодорожного транспорта направлены в первую очередь на стимулирование перехода значительной части грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. Значимым фактором принятия такого решения является более высокая экологичность железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным. При этом власти находят эффективные способы финансовой поддержки развития железнодорожной инфраструктуры.
Возможно, стоит оценить результаты реформы и внести более существенные коррективы в программу дальнейшего преобразования железнодорожного транспорта. При этом не надо искать виноватых, выяснять, почему мы получили не тот результат, который хотели, а признать, что ситуация в стране и мире изменилась и, наверное, пришло время скорректировать пути достижения целей реформы железнодорожного транспорта. Целесообразно при этом отталкиваться не от стремления к рынку или экономических показателей — рынок далеко не так всесилен, как считали либералы на заре реформ, а поставить во главу угла технологию работы железнодорожного транспорта и его эффективность.
Как же приблизиться к той технологии работы вагонного парка, все преимущество которой мы растеряли? Есть несколько путей. Можно улучшать управление вагонным парком за счет тарифных настроек, в первую очередь необходимо унифицировать тариф на порожний пробег. Необходимо также внести в действующую нормативно-правовую базу изменения, предусматривающие обязательность заключения договоров между всеми участниками перевозочного процесса, определяющих технологические принципы работы вагонного парка и взаимную ответственность сторон.
Можно создать экономические условия для передачи части универсального парка вагонов под единое управление или условия для укрупнения операторов универсального парка, чтобы проявился "эффект масштаба" и более крупные компании смогли управлять вагонами эффективнее, чем тысячи небольших. Число крупных компаний должно быть ограничено. Это существенно улучшит ситуацию с продвижением вагонопотоков. Все эти меры или их комбинация позволят улучшить нынешние показатели работы вагонов и приблизить их к тем, что были во времена МПС СССР. Думается, к этому необходимо стремиться.
