Недавно было принято историческое решение о прокладке к 2018 г. первой в России скоростной железной дороги — из Москвы в Казань (до этого мы ездили на немецких поездах между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом по еще советским рельсам). Путь до Казани — через Владимир, Нижний и Чебоксары — составит 800 км и будет преодолеваться за 3,5 часа. Строительство и покупка подвижного состава были оценены руководителем РЖД Владимиром Якуниным в 928 млрд руб. ($29,6 млрд, 22,9 млрд евро). Проведем простой подсчет. Представим (не надо смеяться): ни одной лишней копейки потрачено не будет, а билеты будут стоить столько же, сколько и на сегодняшней линии Москва — Санкт-Петербург. Будет 14 рейсов в день (по семь в каждом направлении), они будут перевозить по 538 пассажиров при полной загрузке. Каждый расстанется в среднем с 3800 руб. В таком случае за год выручка составит 10,4 млрд руб. Срок возмещения затрат — 89 лет. Если учесть, что прибыль не превысит трети от совокупной выручки, то лет 250. Иными словами, экономического эффекта ждать не приходится (я имею в виду эффект для общества, а не для руководителей РЖД).

Рельсы: немного истории

Россия — великая железнодорожная держава. Сегодня она занимает 3-е место в мире после США и Китая по протяженности железнодорожных путей (более 87 000 км). При этом очевидно, что гигантские российские пространства помещают нашу страну в группу государств, где 1 км железных дорог приходится на 125-200 кв. км территории (сюда относятся также Канада и Австралия) (для сравнения отметим, что в Германии, Италии и Франции плотность сети выше, чем в этих странах, в среднем в 10 раз). При этом в России при столь малой плотности железных дорог они обеспечивают долю в 87,5% грузоперевозок (данные за I квартал 2013 г., за исключением трубопроводного транспорта) и 25,7% пассажироперевозок, см. www.gks.ru. В EC-27 — лишь 10,5 и 6,3% (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012, p. 19). Это, по сути, означает, что в России железные дороги — рудимент экономики дефицита, не предполагавшей альтернатив.

Золотой век железных дорог во всем мире пришелся на 1950-е гг., когда в США и Европе по ним перевозилось 40-60% грузов; сегодня в США эта цифра снизилась до 38%, в Канаде — до 17,5%, а в ЕС-15 — до 8,2%. Отход от индустриального сознания и становление «индивидуализированного общества» настолько резко повысили спрос на гибкие автомобильные и динамичные авиаперевозки, что железные дороги начали просто демонтироваться. В Соединенных Штатах максимальная длина пути составляла 409 000 км, а сегодня не превышает 225 000 км, в Индии она сократилась со 114 000 до 64 000 км, в Великобритании — с 34 000 до 16 000 км, и список можно продолжать. Только в США было разобрано и утилизировано больше железнодорожного полотна, чем сегодня эксплуатируется в Китае, России и Японии, вместе взятых.

Многие эксперты связывали надежды на оживление отрасли с появлением высокоскоростного сообщения, запущенного в 1960-е гг. В Японии и ряде европейских государств была создана своего рода параллельная сеть железных дорог, обеспечивающая сверхбыстрые перевозки между городами и во многом ставшая конкурентом для авиасообщения. Однако сегодня и в этом секторе заметен застой, обусловленный возросшей конкуренцией авиации, — оказалось, что быстрые поезда вчистую проигрывают ей на расстояниях, превышающих 600-700 км. Кроме того, издержки по сооружению путей для них оказываются крайне высокими (в Европе в среднем — около 16 млн евро за 1 км). Поэтому в странах, схожих с Россией масштабами территории, — в США, Канаде, Австралии — скоростных дорог не было и нет.

Единственным, кто сегодня быстро развивает эти технологии, остается Китай — новый чемпион как в протяженности высокоскоростных путей (9300 км сегодня и по плану 23 000 км к 2025 г.), так и в скорости перевозки (на преодоление 2300 км уходит 9,5 часа). Но для этого КНР приходилось в 2010-2012 гг. инвестировать в среднем $76 млрд (!) ежегодно, что соответствует 10% федерального бюджета России. Об окупаемости проектов речи не идет: задача — потратить деньги, чтобы продемонстрировать мощь страны и не допустить перегрева экономики. При этом высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: цены на него таковы, что дорогие и скоропортящиеся товары больше перемещаются по воздуху. Сложно поверить, но в 2012 г. авиатранспортом было перевезено грузов общей стоимостью $6,4 трлн, что составило 35% оборота мировой торговли товарами (данные IATA, 2013).

Не пытаясь поставить под сомнение роль железнодорожного транспорта саму по себе, я хочу обратить внимание на явные тренды. Во-первых, железные дороги остаются национальными путями сообщения: межгосударственных транзитных железнодорожных коридоров как не было, так и нет. Во-вторых, по мере нарастания гибкости глобальной экономики роль железных дорог сокращается. Во-третьих, высокоскоростное пассажирское сообщение в больших по территории странах остается проектом экзотическим и вряд ли когда-то окупится. Это, замечу, хорошо понимают в государствах, во многом схожих с Россией.

Воздух: вероятные перспективы

В отличие от железных дорог авиационное сообщение, несомненно, более гибко и может эффективно использоваться именно в странах, где население рассеяно по большим территориям. Россия — одно из таких государств. Более 2 млн наших сограждан живут за полярным кругом, почти 7 млн — в тех районах Дальнего Востока, проведение в которые железных дорог необоснованно дорого. С подобными проблемами сталкиваются в Канаде и на Аляске, в Бразилии и Индонезии — и, похоже, справляются с ними лучше, чем у нас. В Канаде, которая вся легко уместится на карте Сибири, действует 752 аэропорта, принимающих регулярные рейсы, и более 1700 — обслуживающих бизнес и частную авиацию; в Бразилии — 718 и 3545; в Индонезии — 683 и более 2400 (о Соединенных Штатах с их 15 000 аэропортов с бетонными полосами лучше и не вспоминать — только на Аляске действует 567 аэропортов, принимающих самолеты вместимостью больше 17 человек, и около 3000 взлетно-посадочных полос для частной авиации). В России число аэропортов с 1992 по 2011 г. снизилось с 1302 до 257, а износ основных фондов в отрасли достигает 80% (см. доклад на сайте www.buk.irk.ru/doklad/3_7_4
.pdf).

Авиасообщение в странах, обладающих значительной территорией, растет в последние годы опережающими темпами: лидером выступает Индонезия, за 2007-2011 гг. нарастившая пассажирооборот в 2,1 раза до 62,0 млн человек (из которых 83% пришлось на внутренние перевозки); Бразилия остается лидером в Латинской Америке с 87,7 млн пассажиров. В Канаде с 33 млн жителей пассажирооборот гражданской авиации составил 70,2 млн человек, а число аэропортов за последние пять лет выросло на 10,5% (Transportation in Canada 2011, Statistical Addendum). В России в 2011 г. самолетом воспользовались 64 млн человек, из них лишь 39% — на внутренних линиях, несмотря на то что прямые маршруты между основными российскими региональными центрами практически отсутствуют. Будучи не в состоянии развить данный сектор, государство тем не менее жестко защищает его от конкуренции: взлетно-посадочные полосы находятся исключительно в федеральной собственности, иностранные лоукостеры с трудом пробивают себе дорогу на отечественный рынок, о режимах «открытого неба» не приходится и мечтать.

Между тем значимость авиации для развития такой страны, как Россия, трудно переоценить. При нынешней финансовой ситуации не стоит надеяться на то, что в ближайшие 20-30 лет Сибирь покроется сетью железных дорог, но строительство 20-30 крупных аэропортов и 200-300 — местного значения не представляется большой проблемой. В Европе аэропорт с объемом транзита в 1,0-1,5 млн человек в год обходится в 150-200 млн евро, а меньшие могут быть построены и за несколько миллионов долларов каждый. Существуют и совершенно неординарные решения: в той же Канаде эксплуатируется более 300 аэропортов, посадка в которых осуществляется на поверхность местных водоемов. В любом случае за $6-8 млрд восточные регионы страны могут покрыться сетью вполне современных аэропортов — особенно если их будут строить частные инвесторы, а не государственные корпорации. При каталожной цене на новый Embraer 170 в $26,5 млн закупка до 500 реактивных и турбовинтовых самолетов этого и более низкого классов обошлась бы менее чем в $12 млрд. Таким образом, за половину цены гипотетической скоростной железной дороги из Москвы в Казань можно было бы сделать всю Россию гораздо более единой — причем без кавычек. При этом было бы разумным допустить, что вновь возводимые аэропорты могут быть полностью частными — и в этом случае отрасль станет магнитом для российских и иностранных инвестиций (сейчас слетать из Красноярска в Иркутск стоит от 6500 руб. в одну сторону, из Чебоксар в Москву — от 7000 руб.). А если предположить возможность допуска на региональные линии иностранных лоукостеров, то проблема комфортного перемещения граждан между регионами России могла бы быть решена за небольшую долю тех издержек, которыми обернутся новые планы РЖД. Но этому скорее всего не бывать…

Почему у нас все так?

Почему же в России местная авиация, во всем мире переживающая невиданный бум, топчется на месте, в то время как железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность (средняя скорость перемещения грузов составляет 247 км/сутки, а выручка РЖД на одного работника — $34 400 в год против $176 000 у Deutsche Bahn и $173 000 у SNCF), становятся одними из главных получателей государственных дотаций? Объяснение тому я вижу только в одном: авиационная отрасль слишком современна для нашей «огосударствленной» страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств; аргументируют свои решения цитатами из политиков конца XIX в., а не рассуждениями современных инноваторов. Да и, конечно, тут в последнюю очередь заботятся о народе и в первую — о благополучии близких к власти бизнесов. Не зря же говорил еще Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства». В общем, мы в России — и это многое объясняет.

Автор — директор Центра исследований постиндустриального общества