Один достаточно известный поборник«теории» постиндустриального общества недавно опубликовал статью, в которой поставил под сомнение необходимость развития железных дорог на востоке России(см.: Владислав Иноземцев. Транзита не выйдет.«Ведомости» от 29.11.2012). При этом оперировал он не только логическими построениями, но и «как бы» расчетами.

Позволю себе обобщить и напомнить главную мысль этой статьи: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней для груза. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развитие железнодорожной инфраструктуры в этом регионе экономически нецелесообразно. Фактически экономист дает совет государству забыть о программе развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и сэкономить 1,1 трлн руб.

Мне как убежденному противнику псевдопарадигмы постиндустриального общества нравится позиция защитника государевой казны, но как транспортника меня коробит совершенно голословное заявление, что транзитные амбиции России —«маниловщина».

Объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. И уж кому как не экономисту не знать это. Позволю себе краткий исторический экскурс.

«Доставка по железной дороге будет втрое дороже доставки водой, в силу чего несомненно значительная часть сырья при- и зауральского по-прежнему пойдет водой. Таким образом, помышлять о немедленном соединении сети русских дорог с возникающей сибирской можно только в сравнительно отдаленном будущем. И главное — после значительного против теперешнего поднятия экономических сил Сибири». Это слова из исследования инженера путей сообщения Николая Степановича Островского, посвященного развитию железных дорог в Сибири(1880 г.).

120 лет назад шли жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который сейчас известен как Транссиб. Было понимание, что проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект. Измерить транспортное плечо от Урала до Дальнего Востока мерилом одной лишь экономической эффективности приходило в голову немногим. Одним из них и был Николай Островский.

По его расчетам, окончание строительства железной дороги из Екатеринбурга в Тюмень фактически соединило бы бассейн Волги с бассейном Оби. А далее и железную дорогу строить не требовалось: в 1891 г. был построен Обь-Енисейский канал, благодаря которому государство продлило дешевый водный товарный коридор от Санкт-Петербурга до Иркутска!

Идея Островского об экономически эффективном водном пути из центральной России в Приморье была развита вице-адмиралом Александром Карловичем Сиденснером. Именно он концептуально решил вопрос с волоком в 950 верст из Байкала в бассейн Амура в районе города Сретенск. Разбирая в деталях волоковый путь, контр-адмирал делает вывод, что в сущности его можно значительно сократить: часть пути проходит по Байкалу, рекам Селенге, Ингоде, Шилке. Затем«при счастливом направлении многих мелких рек, которые легко сделать судоходными», волок сокращается всего до 18 верст, на которых и необходимо строить железную дорогу.

Итого торговый путь от Тюмени до Владивостока составил бы около 8000 верст, из которых всего 18 пришлось бы на железную дорогу.

Добавим, что в XIX в. Азиатско-Тихоокеанский регион не был таким производственным кластером с мощной экспортной базой, как сегодня. Более того, сама Сибирь как источник ресурсов и товаров была не исследована. Имелись только скромные предположения, что«рельсовый путь от Оби до Амура ускорит заселение края, облегчит торговлю, разовьет промышленность и разработку естественных богатств края вообще и даст сильный толчок правильному развитию золотопромышленности». По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась всего в 150 700 т.

Пользуясь тарифами, приведенными Островским, мы получаем при заявленном объеме перевозок ежегодный доход от Транссиба в размере 16,5 млн руб., тот же путь по реке — 6,1 млн руб.

Теперь самое время посчитать экономическую эффективность железной дороги против водного пути. Постройка Обь-Енисейского канала стоила казне около 3 млн руб. Согласно расчетам Министерства путей сообщения, стоимость прокладки одной версты в районе Сретенска составляла 58 руб., т. е. чуть больше 1000 руб. за весь участок. Итого 3 млн и 1000 руб. Осталось узнать, сколько же стоил Транссиб. Приведу лишь общие цифры МПС: дорога протяженностью 7500 верст оценивалась по изначальной смете в 362,4 млн руб.

Осталось совсем немного. Исходя из средней нормы рентабельности грузовых перевозок по железной дороге в размере 18% инвестиции в Транссиб возвратятся в казну примерно через 100 лет(в 2016 г.), в речной сибирский путь(средняя рентабельность — 35%) — максимум за три года!

Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17-30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек.

Возможно, простенький экономический расчет не подходит для оценки таких проектов? На мой взгляд, ошибка заключается в неправильной причинно-следственной связи. Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура — экономику. Более того, в исторической перспективе только такой подход можно назвать экономически эффективным и истинно государственным. США для выхода из Великой депрессии стали активно строить дороги, Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше $100 млрд.

Более того, сегодня этот подход взят в качестве ориентира мировым сообществом. В коммюнике лидеров стран группы G20 по итогам саммита в Мексике летом 2012 г. было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. При этом отмечается сохраняющаяся важность государственного финансирования проектов по развитию инфраструктуры.

МВФ в своем отчете о перспективах развития мировой экономики для преодоления кризиса в еврозоне рекомендовал провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру.

Расчеты ОАО РЖД бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показали, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10-15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры, и с этими расчетами согласились в Минэкономразвития.

Грандиозные инфраструктурные проекты в России не маниловщина, а экономическая необходимость. С этим соглашается и сторонник водного пути Островский:«Нет сомнения, что в более или менее отдаленном будущем наступит наконец момент, когда непосредственное и непрерывное сообщение центра России и центра Сибири сделается и настоятельным, и осуществимым, тогда и только тогда может быть речь о транссибирской дороге». К сожалению, вынужден констатировать, что многие современные экономисты даже в XXI в. не поняли того, что было осознано более 100 лет назад.

Автор — президент ОАО«РЖД»

http://www.vedomosti.ru/opinion/news/9889611/infrastruktura_i_razvitie