Транзитной страны из России уже не выйдет

Мечта о транзитных заработках — утопия, которая будет нам дорого стоить

Владислав Иноземцев

Vedomosti.ru 29.11.2012

На протяжении последних десятилетий российская политическая элита пестует идею использования нашей страны — огромной«евразийской» державы — в качестве«соединительной скрепы» между Западом и Востоком, Европой и Азией(см.«Освоение страны»,«Ведомости» от 20.11.2012; редакционную статью«Проектный принцип», 21.11.2012). Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите — почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов.

Конечно, можно ответить на это, что территория — такой же наркотик, как и ресурсы, что давно уже благополучие государств не зависит от их размеров и что ни в одной стране мира транспорт не обеспечивает значительной доли валового продукта(за исключением, например, Сингапура или Греции, для которых эта специализация довольно традиционна). Но хотелось бы подойти с другой стороны — с той, которая показывает не столько невозможность, сколько неспособность России стать значимой транзитной державой XXI века. Виноваты в этом только мы сами. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на главные методы предполагаемого транзита — железнодорожный, морской и авиационный.

Дорожка вьется

Начнем с железной дороги. Россия — великая железнодорожная держава: по ее территории проложено 87 200 км железных дорог, а перевозится по ним 1,24 млрд т грузов ежегодно. В нашей стране расположена и самая длинная дорога в мире — знаменитый Транссиб, протянувшийся на 9288 км. Казалось бы, что еще нужно, чтобы стать явным лидером по перевозкам? На самом деле — много.

Восточная Азия в последние десятилетия стала одним из главных центров мировой экономики — и формировался этот центр с явным прицелом на экспорт. Основные районы промышленного производства в Азии тяготеют к океанскому побережью и крупным портам. По итогам 2011 г. отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн т — причем эта цифра была вдвое меньше всего девять лет назад; 97,6% этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран заплатили Египту более $5,1 млрд(1,0% ВВП Египта по состоянию на прошлый год). Среднее время транспортировки составило 35-45 дней(если рассматривать в качестве основных портов в Азии Пусан и Шанхай, а в Европе — Роттердам и Гамбург), а средняя стоимость доставки 20-футового контейнера — $2200. Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Прежде всего те же Транссиб и БАМ, пропускная способность которых составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана. Транзитные грузы в этом потоке занимают около 10% общего объема перевозок и, если сравнивать их масштаб с морским трафиком, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Движение тут довольно медленное(согласно недавнему отчету РЖД в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1000 км в КНР), что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20-футового контейнера составляет около $4000 и постоянно растет. При этом на данном направлении перевозят в основном промышленные товары, не слишком подверженные порче, и срок транспортировки намного менее значим, чем ее цена. РЖД уже заявила о намерении модернизировать Транссиб и БАМ, развязать узкие места и увеличить транзит не менее чем на 20 млн т в год, т. е. втрое(как бы с 1 до 3% общего грузопотока). На это монополия в этом году потребовала у государства более 1,1 трлн руб., или $37 млрд. Допустим, эти деньги будут выделены. Но, во-первых, увеличение потока состоится не ранее 2025 г. — а при нынешних темпах роста грузооборота возросший объем перевозок все равно не выйдет за рамки 1% общего товарообмена. Во-вторых, чтобы перевезти те же грузы морем, нужно 30-35 сухогрузов дедвейтом 100 000-120 000 т каждый(если считать, что они могут делать по пять челночных рейсов в год). Каталожная цена такого судна — около $100 млн. Значит, нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 раз(!) дешевле, чем сухопутный. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС — Юго-Восточная Азия в 2011 г. составила $84 млрд. Простой подсчет показывает, что 1% этой суммы — $840 млн. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда. И в нормальной стране демагогические аргументы в пользу проекта давно были бы забыты…

Тем более что существует и еще одна проблема — конкуренция других сухопутных трасс. Сейчас в КНР быстро развивается новый промышленный район, граничащий с постсоветской Средней Азией. Здесь много рабочей силы, сюда поступает углеводородное сырье из Казахстана и Туркмении; экономика Синьцзяня к 2025 г. превысит по размеру ВВП всех стран Средней Азии. Но производимые тут товары не вывезти морем: до него 4000 км, а до Европы — менее 6000. И это значит, что новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию(быть может, затронет немного Астраханскую и Ростовскую области, но не более). Этот«новый шелковый путь», который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется. Я не говорю о самых острых приступах фантазии в виде мечты о скоростных железных дорогах: их стоимость такова, что французская компания La Poste отказалась от скоростных поездов, закупленных в 1970-х гг. для перевозки почты, по причине запредельной цены — а что уж говорить о прочих, более тяжеловесных и менее скоропортящихся грузах?

От Москвы до северных морей

Но российские власти имеют отнюдь не один только план в отношении транзита. Россия обладает еще одним уникальным транспортным коридором, кроме сибирского: вдоль северных берегов страны проложен арктический морской путь, активно использовавшийся в советское время для обеспечения потребностей северных регионов. Северный морской путь(СМП) — самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой: его протяженность составляет 7600 морских миль, в то время как путь через Суэцкий канал — 15 700 миль, а вокруг Африки — 18 300. Около 4100-4300 миль пути обычно покрыты льдами, их преодоление занимает 15-20 дней. Оживление СМП — еще один«большой проект» российских властей. Специалисты полагают, что путь станет конкурентоспособным в случае, если средняя скорость проводки кораблей составит хотя бы 9 узлов. Согласно государственной программе«Развитие судостроительной промышленности» к 2030 г. предполагается спустить на воду до 50 ледоколов общей стоимостью более 1,2 трлн руб., т. е. почти $40 млрд. Но тут снова возникает вопрос: в самом«успешном» 1987 году по СМП было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. Оптимистические прогнозы российских транспортников предполагают довести перевозки до 50 млн т за период 2012-2020 гг.(их реалистичность можно оценить, если учесть, что в 2011 г. было перевезено 2,2 млн т) и, вероятно, до 15-20 млн т в год к 2030 г. Этот показатель сопоставим с ожидаемым объемом транзита по железнодорожному пути — но здесь нужно учитывать два фактора. Во-первых, сопутствующие затраты не менее значительны, и, как и в случае с железной дорогой, ежели они вдруг не окупятся, их придется списать — нигде больше нет потребности в кораблях такого класса, за исключением Норвегии и Канады, но в этих странах отсутствуют сопоставимые по амбициозности программы развития северных транспортных магистралей. Во-вторых, это планы — а реальность такова, что в 2009 г. по этому коридору прошли только два(!) коммерческих судна, а в 2011-м — 34 (для сравнения: через Суэц ежегодно следует до 19 000 кораблей). Хотя объемы транзита и растут(к концу октября 2012 г. по СМП прошло 38 судов), прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно — прежде всего потому, что значительная часть грузов, которую предполагали проводить по данному маршруту, была связана с исследованием месторождений полезных ископаемых арктического шельфа — а самое большое из них, Штокмановское месторождение газа, уже признано неэффективным для разработки. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.

При этом надо иметь в виду и еще кое-что. Средние зимние температуры в Арктическом регионе достигают минус 29-32 градусов Цельсия, а среднегодовые составляют минус 9-12 градусов. Между тем хотя из Азии в Европу везут не бананы и цветы, но значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям. Поэтому может статься, что выигрыш в цене перевозки сведется на нет необходимостью удорожания упаковки или использованием рефрижераторных судов. Но как бы ни пошло развитие этого направления, итог остается прежним: Россия не сможет стать значимым игроком в морских перевозках, используя СМП. Казалось бы, что может быть проще: нужно создать мощных морских грузоперевозчиков, своего рода российские Evergreen или Maersk, закупить современные суда и развивать океанские перевозки, конкурируя с другими компаниями, например, за счет дотирования цен на энергоносители. Здесь государству было бы где разгуляться: можно создать компанию мирового класса с вполне ликвидными активами, работающую на свободном рынке, со значительной капитализацией… Но мы хотим торговать не компетенцией и управленческими умениями, а территорией или водными пространствами. А это сложно — особенно если учесть, что свободу коммерческого мореплавания еще никто не отменял.

А вместо сердца пламенный мотор

Если земля российская не слишком обустроена для перевозок, а моря скованы льдами, остается еще воздух. Он-то везде одинаков и везде приемлем для передвижения. Однако здесь нынешние провалы еще заметнее, чем на земле и на море.

Всего двадцать с небольшим лет назад Советский Союз был великой авиационной державой, а«Аэрофлот» — крупнейшей авиакомпанией мира. Сегодня все отечественные авиаперевозчики обслуживают меньше пассажиров, чем один ирландский бюджетник Ryanair, а транзитный потенциал страны исчерпан практически полностью. Конечно, географию не обманешь, и через наше небо пролетают cотни воздушных судов в день, принося российской казне(а точнее, почему-то«Аэрофлоту») до $480 млн роялти ежегодно. Но основные выгоды от авиаперевозок страны получают не с неба, а с земли — и раньше Советский Союз активно пользовался этим, обеспечивая обслуживание и дозаправку самолетов. Но потом необходимость в промежуточных посадках отпала, показав, что где бы в мире ни имел место технологический прогресс, нашей стране он не идет на пользу. Сегодня для получения значимых прибылей нужно, чтобы пассажиры использовали наземную инфраструктуру, а еще лучше — чтобы их обслуживал твой собственный перевозчик. Это поняли практически во всех столицах мира — но не в Москве. Одним из первых такая мысль пришла в голову нашим«естественным конкурентам» — нефтедобывающим странам Персидского залива. С 1995 по 2010 г. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways — более чем в 20 раз. Как по мановению волшебной палочки, в аравийской пустыне выросли современные аэропорты, причем местные шейхи не изобретали велосипед, а просто заказали проекты в Европе, а рабочих для их постройки — в Пакистане и Индии. С 2009 г. авиакомпания Emirates занимает первое место в мире по пассажирокилометрам перевозок на международных рейсах, а ее главная база — новый аэропорт Аль-Мактум, открытый летом 2010 г., рассчитан на 160 млн пассажиров в год, что на 78% больше, чем пропускная способность бывшего прежде крупнейшим в мире аэропорта Атланты и в 3,4 раза больше пассажирооборота всех аэропортов России за 2009 г. В последние годы к арабам присоединяются и турки — так, аэропорт Стамбула, вплоть до начала 2000-х гг. обслуживавший в основном местных клиентов, стал одним из важных транзитных узлов, занявший 12-ю строчку в списке самых оживленных пунктов пересадки(в 2011 г. более 80% пассажиров, прилетавших в этот город, использовали его как пункт пересадки. Россия, заметим, в последние годы не сделала ровным счетом ничего для привлечения авиапассажиров.«Аэрофлот», наша главная авиакомпания, предлагает крайне высокие цены, при этом в стране нет ни одного современного хаба: Москву обслуживают три аэропорта с крайне неудобными путями сообщения между ними, Санкт-Петербург — два, не менее плохо связанные между собой. По данным IATA, российские компании перевозят в качестве транзитных не более 10% пассажиров, причем подавляющее большинство из них направляются в республики бывшего СССР, не имеющие в ряде случаев прямого сообщения с многими городами мира. При этом Россия не предприняла никаких усилий для использования своих зауральских территорий для авиационного транзита: разговоры о создании крупного пересадочного узла в Новосибирске так и остались разговорами, а перелеты из Америки и Европы в Азию через Северный полюс и Восточную Сибирь остаются рискованными, так как проект северного воздушного моста, инициированный в свое время бывшим красноярским губернатором Валерием Зубовым, так и остался проектом. Сегодня по этому коридору осуществляется не больше 600 рейсов в месяц, и самолеты часами летят без навигации, как над океанами. Россия могла бы создать на Крайнем Севере нормальные диспетчерские станции и довести число полетов до 120 000-150 000 в год — но нам привычнее мечтать о Транссибе или Севморпути, чем о станциях слежения или новых аэропортах. Поэтому $3 млрд ежегодных сервисных сборов нашу казну в ближайшее время вряд ли пополнят. Что, увы, уже не удивительно.

Транзитной страны из России не выйдет

В современном глобализированном мире транспорт и логистика играют важную и растущую по своей значимости роль. Россия, лидеры которой так любят рассказывать своему народу сказки о«вставании страны с колен», сегодня почти не участвует в формировании и развитии этого рынка. На протяжении 2000-х гг. доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок превысила 80% — а Россия фактически утеряла остатки своего торгового флота(к 2010 г. на ее долю приходилось лишь 1,1% мирового тоннажа гражданских судов, а объемы перевозок морским транспортом в 2011 г. сократились на 23% (!) по сравнению с 2010-м). С 1990 по 2010 г. объем пассажирских авиаперевозок рос почти на 8% в год, а транзитных — на 14% ежегодно; России удалось остаться вне этого тренда: страна не производит конкурентоспособных лайнеров и не имеет современной аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры. Да и кто рискнет летать там, где удельное число жертв авиакатастроф превышает в последние годы африканские показатели? В результате все, что нам остается, — это мечтать об экзотических путях сибирского и северного транзита, которые даже при самом оптимистическом сценарии способны оттянуть на себя до 1% торговых потоков между Европой и Азией, и то лишь в случае, если в эти проекты будут инвестированы десятки миллиардов долларов, возвратность которых вызывает очень много вопросов.

Так что, пожалуй, нашим властям надо бы задуматься о каком-то другом способе обеспечения успешности доставшейся им страны. Как говорил в известной ситуации Остап Бендер,«графа Монте-Кристо из меня не вышло, придется переквалифицироваться в управдомы». Транзитной страны из России не вышло — и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно. Так что от маниловщины надо отказываться и в очередной раз подумать: может быть, основное богатство страны в ее людях, а не в недрах или территории? А пока такого изменения мышления не случилось, мечты о транзите будут оставаться зеркалом российской политики.

Автор — директор Центра исследований постиндустриального общества

Танкер-газовоз Ob River успешно завершил первую в мире перевозку сжиженного природного газа(СПГ) по Северному морскому пути(СМП), сообщил«Газпром». Как уточняет The Wall Street Journal(WSJ), газ был произведен в Норвегии на СПГ-терминале Hammerfest Snohvit, принадлежащем Statoil, получатель — японская Kyushu Electric Power Co. По данным Reuters, было перевезено 134500 куб. м газа. Танкер-газовоз принадлежит частной греческой компании Dynagas. Ob River используется для поставки СПГ с «Сахалина-2», основным акционером которого является«Газпром».

Благодаря СМП время доставки грузов из Северной Европы в Северо-Восточную Азию можно сократить почти на 40% в сравнении с маршрутами через Суэцкий или Панамский канал, отмечает«Газпром». А современное ледокольное обеспечение позволяет осуществлять навигацию крупнотоннажных танкеров 3-4 месяца в году.

Танкер прошел с грузом после выполненного им ранее в октябре порожнего рейса из Японии в Европу.«Два рейса <...> за одну навигацию полностью подтвердили техническую и коммерческую пригодность СМП для международных перевозок СПГ», — отмечает«Газпром». Концерн рассчитывает использовать этот маршрут для поставок СПГ как в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, так и на европейский рынок.

Перспективы использования СМП улучшаются по мере глобального потепления. По данным Всемирной метеорологической организации, в сентябре 2012 г. площадь льдов в Арктике уменьшилась до 3,41 млн кв. км — самого низкого значения с момента начала спутниковых наблюдений за ними.

Но экономическая привлекательность доставки грузов этим маршрутом пока неясна. За счет снижения скорости доставки на фрахте танкера только за один рейс можно сэкономить примерно $3 млн, подсчитала WSJ. Но танкеру может потребоваться ледокольная проводка, рыночную цену которой еще сложно оценить. Например, созданная президентом Владимиром Путиным Администрация Северного морского пути планирует оказывать такие услуги по расценкам, которые будет устанавливать правительство в соответствии с законодательством о естественных монополиях.

http://www.vedomosti.ru/companies/news/6874801/gazprom_proshel_morem